Metro de Londres

Metro de Londres

metro de londres - Wikilingue - Encydia

London Underground The Tube
País		Reino Unido
Território cobert		Grande Londres, Chiltern, Epping Forest, Three Rivers e Watford
Transporte		Trânsito rápido
Abertura		1863
Número linhas		11
Número estações		270 (260 propies)
Longitude		400 km (aproximadamente)
Largo ferroviário		1.435 mm
Operador		Transporte for London
Outras linhas London Overground Tramlink Docklands Light Railway

O Metro de Londres (em inglês , London Underground e popularmente conhecido como the Tube) é um sistema de metro ou ferrocarril metropolitano de trânsito rápido do Grande Londres (região metropolitana de Londres ) e algumas áreas próximas como Essex, Hertfordshire e Buckinghamshire em Inglaterra (Reino Unido). O primeiro trecho abriu-se o 1863, convertendo-se na primeira rede de metro do mundo,^[1] e o 1890, na primeira a utilizar comboios eléctricos.^[2] Habitualmente é denominado o tub (the Tube) pela forma que têm os túneis, apesar que o 55% da rede não é subterrànea.

As linhas mais antigas da actual rede de metro de Londres foram construídas por varias empresas privadas e aconteceram parte de um sistema integrado de transporte o 1933 com a criação de London Passenger Transporte Board (LPTB), mais conhecida como London Transporte. A rede não se converteu numa sozinha entidade até o 1985, quando a governação do Reino Unido criou London Underground Limited (LUL).^[3] Desde o 2003 Transporte for London (TfL) é o proprietário de LUL. A corporació se encarrega de gestionar a maioria dos aspectos relacionados com o transporte ao Grande Londres e está dirigido por um conselho e um comissionat designado pelo prefeito de Londres.^[4]

O metro tem 270 estações e aproximadamente 400 km de vias (250 milhas).^[5] É a maior rede de metro do mundo com respeito a quilómetres de vias^[6] e número de estações. O 2007 é registaram mil milhões de passatgers.^[7]

O mapa do metro, com o seu esquema de desenho não geográfico e de código de cores de linhas, se considera um desenho clássico, e muitos outros meios de transporte de todo o mundo foram influenciats por este.

Mesa de conteúdos 1 História 1.1 O primeiro ferrocarril subterrâneo 1.2 As primeiras linhas tub 1.3 Integração 1.4 A primeira corporació 1.5 Nacionalització 1.6 Controle da GLC 1.7 London Regional Transporte 1.8 Sociedade pública e privada 2 Transporte for London 3 Infra-estrutura 3.1 Estações e linhas 3.2 Material rodando 3.3 Temperatura 3.4 Melhoras e expansão 4 Viajar 4.1 Bilhetes 4.1.1 Penalitzacions e evasão de tarifas 4.2 Atrasos 4.3 Tempo de funcionamento 4.4 Accessibilitat 4.5 Saturació 4.6 Segurança 5 O desenho e a arte 5.1 Mapa 5.2 O logotip 5.3 Contribuições à arte 5.4 À cultura popular 6 Vejais também 7 Referências 8 Bibliografia 9 Enllaços externos

História

A construção de ferrocarrils ao Reino Unido começou a princípios do século XIX. Ao 1854 já se tinham contruit fora do centro de Londres seis estações terminais de linhas diferentes: London Bridge, Euston, Paddington, King's Cross, Bishopsgate e Waterloo. Tão só a estação de Fenchurch Street era dentro do actual distrito de Cidade de Londres. A congestió do trânsito à cidade e cercanias tinha crescido significativament, em parte porque os passatgers dos ferrocarrils tinham a obrigação de continuar os seus trajectos por estrada para chegar ao centro da cidade. Durante a década do 1830 apareceu a ideia de construir um ferrocarril subterrâneo para enlaçar a Cidade de Londres e as principais estações terminais, mas não foi até a década do 1850 que é tomou a ideia seriamente como solução para descongestionar o trânsito.^[8]

O primeiro ferrocarril subterrâneo

O 1854 aprovou-se uma acta do Parlamento para a construção de um ferrocarril subterrâneo entre a estação de Paddington e a estação de Farringdon Street via King's Cross, que se tinha de denominar Metropolitan Railway. A companhia Great Western Railway (GWR) financiou o projecto com o acordo que é construísse um enllaç entre o ferrocarril metropolitano e a sua linha termo a Paddington. Também se lembrou que GWR faria o desenho dos comboios especiais para a nova linha.

A construção vai-se posposar em vários anos pela falta de dinheiro. Que o projecto fosse soterrat totalmente era ideia de Charles Pearson, advogado de City of London Corporation. Pearson tinha apoiado esta ideia desde fazia nuns anos e tinha em mente a demolição das barriades pouco higièniques e trazer o seus habitantes a novas acomodacions aos suburbis. As novas linhas de ferrocarril permitiriam que estes habitantes pudessem ir trabalhar ao centro da cidade. Apesar que ele nunca interveio directamente no planos da Metropolitan Railway, se'l considera como um dos visionaris do conceito do metro ou ferrocarril metropolitano subterrâneo. O 1959 Pearson vai persuadir a City of London Corporation, onde trabalhava, porque financiasse a obra. Finalmente os trabalhos começaram o fevereiro de 1860 , sob as ordens do engenheiro John Fowler. Pearson morreu no ano 1862, num ano dantes que a obra estivesse acabada.

A Metropolitan Railway inaugurou-se o 10 de janeiro de 1863 .^[3] Aos poucos meses da abertura já transportava 26.000 bilhetes ao dia.^[9] A Hammersmith & City Railway abriu o 13 de junho de 1864 entre Hammersmith e Paddington. Inicialmente a operadora em vão ser GWR entre Hammersmith e Farringdon Street. Ao abril de 1865 a companhia Metropolitan é fez com o serviço. No final de 1865 a Metropolitan Railway tinha chegado a Moorgat Street. Mais tarde é abriram mais trechos até Swiss Cottage, South Kensington e Addison Road. O ferrocarril inicialmente era de duplo largo, permitindo a GWR fazer circular tanto comboios de via larga como de via regular. Desacordos entre GWR e a Metropolitan vão forçar à Metropolitan a mudar o largo a standard o 1863 depois que GWR retirasse as suas existências. Estas diferenças acabaram desaparecendo, ainda que a via larga tinha sido totalmente retirada o março de 1869 .

O 24 de dezembro de 1868 , Metropolitan District Railway começou os seus serviços entre South Kensington e Westminster utilizando comboios da Metropolitan Railway. A companhia cedo seria conhecida como "the District", o 1864 incorporava-se para formar um ferrocarril circular juntamente com a linha Metropolitan. Isto fazia parte de um plano para construir um círculo interior, Inner Circle line, e um círculo exterior, Outer Circle line ao redor de Londres .

Uma feroz rivalitat desenvolveu-se entre District e Metropolitan, provocando um atraso na finalització do Inner Circle. A rivalitat era provocada pela competição entre as duas companhias para construir ferrocarrils, mais importantes financerament falando, aos suburbis de Londres . London and North Western Railway (LNWR) começou a fazer funcionar o Outer Circle desde Broad Street via Willesden Junction, Addison Road e Earl's Court a Mansion House o 1872.

O Inner Circle não se completou até o 1884 e os serviços eram provistos conjuntamente por Metropolitan e District. Ao mesmo tempo, District tinha acabado a sua rota entre West Brompton e Blackfriars o 1870, com um intercanviador com Metropolitan Railway a South Kensington. O 1877 começavam a circular os seus próprios serviços entre Hammersmith e Richmond, numa linha que se tinha aberto inicialmente por London & South Western Railway (LSWR). District abriu uma nova linha desde Turnham Green a Ealing o 1879^[10] e prolongado para o ramal de West Brompton a Fulham o 1880.

Os primeiros túneis foram construídos mediante o método "cut-and-cover" ou falso túnel, abrindo as ruas. Isto provocou moléstias gerais ao ter de destruir algumas propriedades da superfície. Os primeiros comboios seriam de vapor, que precisavam ventilació eficaz.

O 7 de dezembro de 1869 London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) começou a operar entre Wapping e New Cross Gate à linha East London Railway (ELR) utilizando o túnel Thames Tunnel desenhado por Marc Brunel, quem inventou um revolucionário método de construção, o "tunnelling shield" ou túnel escudo. O túnel foi aberto como um túnel peatonal, mas o 1865 foi comprado por ELR mediante um consórcio de seis empresas: Great Eastern Railway (GER); London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR); London, Chatham and Dover Railway (LCDR); South Eastern Railway (SER); Metropolitan Railway; e Metropolitan District Railway. O 1884 District e Metropolitan começaram a circular pela linha.

No final da década de 1880 os ferrocarrils chegavam a Chesham (Metropolitan), Hounslow West, Wimbledon e Whitechapel (District) e New Cross (East London Railway). No final do século XIX, Metropolitan tinha ampliado as suas linhas para além de Londres a Aylesbury, Verney Junction e Brill, criando novos suburbis ao longo da rota, que mais tarde foram denominados pela companhia como Metro-land (terra do metro). Até a década de 1930 a empresa mantinha as suas ambições de ser considerada uma "linha principal" em lugar de um ferrocarril urbano.

As primeiras linhas tub

As primeiras linhas, excluindo a ELR, encontravam-se a tão só três metros de profundidade. Os progressos na construção de túneis permitiram construí-los mais profundamente e como consequência teve menos interrupções às ruas e uma diminuição dos custos das obras.

A City & South London Railway (C&SLR, actualmente parte da Northern Line) inaugurou-se o 1890 entre Stockwell e King William Street (não corresponde à actual estação). Esta linha foi a primeira linha deep-level, isto é, construída a grande profundidade, e a primeira linha eléctrica do mundo.^[11] Ao 1900 é estendeu para Clapham Common pelo sul e para Moorgate Street (via diversion) ao norte. O segundo ferrocarril similar foi Waterloo and City Railway o 1898,^[12] construído e operado por London & South Western Railway.

O 30 de julho de 1900 começou a funcionar a Central London Railway (conhecida como Central Line), entre Bank e Shepherd's Bush.^[12] Se deu-lhe o sobrenom de Twopenny Tube^[13] pelos seus túneis cilíndrics, e com o passo do tempo the Tube é converteu no sobrenom de toda a rede de metro. À estação de Bank vai-se construir um intercanviador entre C&SLR e W&CR.

Integração

A princípios do século XX tinha seis operadoras independentes dando serviço à rede de Metro e isto causava aos passatgers alguns inconvenientes. Em muitas estações tinham de andar uma boa distância pela superfície para enlaçar com outra linha. Como que não tinha um sístema único, os custos associats eram maiores e algumas companhias tinham problemas sérios para conseguir o dinheiro que precisavam por electrificar e expandir as linhas. Como resultado muitas empresas procuravam alguém que pudesse financiar as obras. Um dos mais importantes foi Charles Yerkes, um magnata americano que assegurou a construção de Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR) o 1900. Ao março do 1901 obteve o controle de District e isto lhe vai permetrer formar a Metropolitan District Electric Traction Colega (MDET). Ao setembro do mesmo ano já tinha adquirido mais duas companhias, Great Northern & Strand Railway e Brompton & Piccadilly Circus Railway. Respeite esta última, o Parlamento acabava de aprovar a construção juntamente com a moribunda Baker Street & Waterloo Railway. O 1902 as companhias que tinha ido adquirindo Charles Yerkes se vão reanomenar sob o nome comum de Underground Electric Railways of London Colega Ltd (UERL). A UERL também tinha em propriedade três companhias de eléctricos e comprou a London Geral Omnibus Colega, criando uma organização que conhecer-se-ia col·loquialment como "the Combino" e que foi dominando a construção do metro em Londres até a década de 1930.

Com a boa situação económica de Charles Yerkes, District abriu o ramo de South Harrow o 1903 e completou o enllaç com o ramal de Uxbridge da Metropolitan o 1904. O 1905 District Railway e Inner Circle já tinham em funcionamento comboios eléctricos.

Baker Street & Waterloo Railway abriu o 1906, mais tarde simplesmente denominada Bakerloo, para o 1907 já tinha chegado a Edgware Road ao norte e Elephant & Castle ao sul. A acabada de reanomenar Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway abriu o 1906 com túneis que se encontravam a 60 metros de profundidade.

Outras companhias independentes também seguiram os seus projectos ao longo do século XX, como Great Northern & City Railway que abria o 1904. Esta linha era o única tipo "tub" que tinha o diametre suficiente por que circulassem comboios de ferrocarril de medida habitual e originàriament se pretendia que fizesse parte de uma linha de ferrocarril e não de metro. Mas a falta de capital provocou que a linha seguisse separada da rede de ferrocarril até a década de 1970.

A princípios de 1908 , num esforço para aumentar o número de passatgers, as operadoras de metro lembraram promover serviços conjuntos sob o nome de the Underground ("o metro"), publicando um mapa gratuito da rede e nova publicidade. Ao mapa saía a Bakerloo Railway, Central London Railway, City & South London Railway, District Railway, Great Northern & City Railway, Hampstead Railway (nome curto de CCE&HR), Metropolitan Railway e Piccadily Railway. Outras linhas apareciam mas não tão claramente. O mapa também incluía parte da ELR, mas o mapa não era basta grande, e a Waterloo & City Railway, que não se incluiu na integração. Desde então o nome the Underground aparece às estações^[14] e introduziram-se máquinas para os bilhetes. Ao 1913 foi quando apareceu o famoso logotip em forma de círculo e uma barra hortizontal do metro de Londres, conhecido como "the roundel"^[15] desenhado por Edward Johnston.^[14]

O 1 de janeiro de 1913 UERL, a companhia de Charles Yerkes, absorveu dois companhias independentes, o C&SLR e a Central London Railway. À medida que the Combine ia-se extenent, só a companhia Metropolitan ficava-se fora do processo de integração já que tinha a ambição de ser considerada uma linha principal de ferrocarril. teve diferentes propostas para fusionar as duas companhias mas a Metropolitan recusou-o. Naquele mesmo ano a Metropolitan reafirmava a sua independência comprando Great Northern and City Railway. Metropolitan reteve a sua imagem independente até o 1933, quando se criou London Passenger Transporte Board.

Metropolitan também tentou electrificar as suas linhas. District e Metropolitan lembraram utilizar sistemas de baixo voltatge para o Inner Circle Line, composto por dois carrils eléctricos o 1901. Ao princípio começaram a circular comboios eléctricos pelo trecho de Uxbridge e o 1906 até Wembley Park. O trecho de Hammersmith & City também se vai reconvertir ao sistema eléctrico no ano 1906. O 1913 o electrificació das linhas de ELR continuava. Mais tarde, segundo a lei de ferrocarrils de 1921 ("Railways Act 1921") vai-se fusionar todo o efectivo atado a linhas de ferrocarrils em quatro empresas (portanto, apagando o consórcio que tinha construído a ELR) e a Metropolitan lembrou executar a circulação de serviços de passatgers à linha.

A perllongació de Bakerloo Line completou-se o 1915, e o serviço voltou-se a estender até Watford Junction via London and North Western Railway o 1917. A extensão de Central Line vai-se posposar pela guerra civil.

Durante a década de 1920 integrou-se CCE&HR e C&SLR, acontecendo a Northern Line. A integração precisou que entre o 1922 e 1924 se fechassem temporariamente alguns trechos.

A primeira corporació

O 1933, Combino, Metropolitan e o resto de linhas de ónibus e eléctrico independentes fundiram-se em London Passenger Transporte Board (LPTB), uma corporació pública autofinançada que se constituiu a 1 de julho de 1933. A LPTB cedo seria denominada col·loquialment como London Transporte (LT).

Pouco depois da sua criação, London Transporte começou o processo de integrar as linhas de metro numa única rede. Todas as linhas que tinham sido separadas até então se'ls deram nomes novos. Harry Beck desenhou o novo mapa do metro onde aparecia District Line, Bakerloo Line, Piccadilly Line, Edgware, Highgate and Morden Line, Metropolitan Line, Great Northern & City Line, East London Line e Central London Line. Considerado como um desenho clássico, actualmente ainda se utiliza uma versão actualizada deste mapa. Waterloo & City Line não foi incluída no mapa já que ainda pertencia a uma companhia de ferrocarril que tinha em propriedade linhas principais (Southern Railway).

LT anunciou um plano pela ampliação e modernização da rede sob o nome de New Works Programme, que tinha seguido o anúncio de propostas de melhora para a Metropolitan Line. Este plano consistia ao ampliar algumas linhas, fazer-se cargo das operações de outras desde linhas de ferrocarril principais e a electrificació de toda a rede. Durante a década de 1930 e de 1940 , alguns trechos de linhas principais de ferrocarril converteram-se em linhas de metro.

LT optou para abandonar as rotas que comportavam uma importante perda financeira. Pouco depois que LPTB começasse a operar, os seveis para Verney Junction e Brill à Metropolitan Railway se pararam. A reanomenada "Metropolitan Line" transladou a sua estação terminal a Aylesbury.

A chegada da Segunda Guerra Mundial atrasou todos os planos de expansão. Desde meios da década de 1940 os bombardeios de Blitz conduziram à utilização das estações do metro como refúgios aéreos. As autoridades inicialmente tentaram evitar que as estações se utilizassem como refúgios, mas mais tarde forneceram liteiras, latrines e serviços de alimentação. Mais tarde chegaram-se a construir oito regufis a grande profundidade sob algumas estações para ser utilizados como refúgios (a cada nível podia soportar até 8.000 pessoas) e ser reconvertits em novas linhas paralelas depois da guerra. Algumas de aquetes estações se converteram nos escritórios da governação. Alguns exemplos são Down Street, que se utilizou como sede do Railway Executive Committee (comité executivo de ferrocarril) e para reuniões do Gabinete de Guerra dantes que se finalizassem as obras do Cabinet War Rooms;^[16] Brompton Road, utilizada como centro de controle de anti-bombardeios e que actualmente o utiliza a universidade naval, London's University Royal Naval Unido (URNU), e aérea, University London Air Squadron (ULAS).

Depois da guerra, num dos últimos actos da LPTB, se deu o vistiplau para a realização dos perllongaments que se tinham posposat da Central Line. As extensões para West Ruislip completaram-se o 1948 e para Epping o 1949.

Nacionalització

O 1 de janeiro de 1948 , London Transporte foi nacionalitzada pela governação Laborista e incorporou-se à British Transporte Commission (BTC) juntamente com outras linhas de ferrocarril. LPTB foi substituída por London Transporte Executive (LTE) e isto comportou que por primeiro golpe à história o metro de Londres esigués em mãos da governação.

A nacionalització produziu-se tanto por necessidade como por ideologia. As linhas de ferrocarril viram-se afogadas por uma economia de guerra durante a Primeira Guerra Mundial e no final da Segunda Guerra Mundial quatro companhias estavam cerca da quebra. Por isto a nacionalització foi a forma mais singela de salvar os ferrocarrils em curto prazo e proporcionar dinheiro para arranjar os danos ocasionados pela guerra. A prioridade de BTC foi a reconstrução das principais linhas de ferrocarrils por diante da manutenção da rede de metro. O inacabat plano de reforma, denominado New Works Programme, foi posposat.

A British Transporte Commission autorizou o acabament do electrificació da rede para substituir as locomotores que ainda tinha em algumas partes do sistema. Finalmente as locomotores desapareceram completamente do metro o 1961.^[17]

O 1963 substituiu-se a London Transporte Executive por London Transporte Board.

Controle da GLC

Depois de London Transporte Board, o 1 de janeiro de 1970 Greater London Council (GLC) tomava o controle do transporte de Londres. Este periode é o de maior controvèrsia na história do transporte em Londres, caracterizado pelo escassedat de pessoal e baixos fundos. O 1980 o partido Laborista dirigindo GLC, começou o projecto "Fares Fair", que aumentou as taxes locais por tal de reduzir os preços dos bilhetes. A campanha foi um sucesso e o uso do metro aumentou significativament. Mas isto causou grandes críticas por parte do distrito de Bromley já que esta área não dispunha de estações de metro. O conselho de Bromley trouxe GLC à justiça britânica baseando-se em que esta política era ilegal segundo a interpretação que faziam da lei "Transporte (London) Act 1969". Finalmente opinou-se que a lei estipula que tem de planificar o transporte de Londres, na medida do possível, até o ponto do equilíbrio. Em linha com esta sentença as "Fares Fair" foram revertides e aumentaram-se as tarifas um 100% o 1982, provocando uma diminuição do número de passatgers. O escândalo acabou com a finalització do controle de GLC o 1986.

Mesmo assim neste período produziu-se a primeira grande investimento depois da guerra com a abertura da linha Victoria, construída em diagonal desde o norte-est para o sudoeste incorporando senyalització de controle centralitzada e comboios com condução automática. A linha abriu-se em trechos entre 1968 e 1971. Piccadilly Line estendeu-se até o aeroporto de Heathrow o 1977, e a Jubilee Line abriu-se o 1979 com uma parte da linha de Bakerloo . Ademais introduziu-se o bilhete por zonas, legado do projecto de "Fares Fair", que actualmente segue em uso.

London Regional Transporte

O 1984 a governação Conservadora de Margaret Thatcher eliminou GLC do controle do transporte de Londres e foi substituït por London Regional Transporte (LRT). A Secretaria de Estado de Transporte era a responsável directa da nova corporació, LRT. A Governação planificou melhoras no sistema e como parte desta estratégia London Underground Limited constituiu-se a 1 de abril de 1985 como subsidiària de LRT para o funcionamento da rede de metro.

A redução de custos não esteve exempta de críticas. O 18 de novembro de 1987 um incêndio varreu a estação de King's Cross, a a mais ocupação da rede, que acabou com a morte de 31 pessoas. Mais tarde soube-se que o incêndio se tinha iniciado numa escada mecânica com passos e lados de madeira, e apesar que não se podia fumar ao metro devido a outro incêndio a Oxford Circus, o fogo foi provavelmente causado por um llumí acendido que caiu pelo lado das escadas mecânicas.^[18] A pista de circulação não se tinha limpado e se tinha acumulado gorduras e fibras deterioradas. Frank Dobson, membro do Parlamento, informou à Estância dos Comuns que o número de trabalhadores numa estação que passavam até 200.000 passatgers a cada dia se tinham recortado de 16 a 10 e os trabalhadores de limpeza de 14 a 2.^[19] O acontecimento acabou com a retirada das escadas de madeira.

O 1994 com a privatização de British Rail, LRT tomou o controle de Waterloo & City Line, incorporando-se à rede por primeiro golpe. Neste mesmo ano finalizaram-se os serviços pouco utilizados do trecho Epping Ongar da linha Central e Aldwych de Piccadilly .

O 1999 o perllongament de Jubilee a Stratford completou-se. O projecto também incluía a abertura de uma estação enllaç a Westminster .

Sociedade pública e privada

Transporte for London (TfL) substituiu o 2000 a LRT (fazendo-se assim propietaria de LUL, London Underground Limited), desenvolvimento que coincide com a eleição do prefeito de Londres e da Assembleia do Grande Londres.

O janeiro de 2003 o metro de Londres começou a operar como uma sociedade público-privada, mas a manutenção da infra-estrutura e o material rodando se ocupam duas empresas privadas, Metronet e Tube Lines, com um contrato de 30 anos enquanto TfL seja a propietaria e a operadora de LUL.

teve muita controvèrsia sobre a aplicação da sociedade público-privada (PPP). Os partidários desta mudança afirmam que o sector privado elimina a ineficiència das empresas do sector público e assume os riscos associats com o funcionamento da rede, enquanto que os opositores acham que a necessidade de fazer benefícios reduz o investimento e os serviços públicos ao metro.

Desde então que existe a crítica sobre a actuação das empresas privadas. Por exemplo The Londoner, um butlletí publicado pela Autoridade do Grande Londres, publicava numa edição do janeiro de 2007 os erros da empresa Metronet sob o título "Metronet culpable de erros inexcusables".^[20]

Metronet declarou-se insolvent o 18 de julho de 2007^[21][22] e TfL assumiu os compromissos pendentes de Metronet.

A Governação do Reino Unido fez esforços para encontrar outra empresa privada para encher o vazio deixado pela liquidação de Metronet. Até agora TfL foi a única que pôs interesse ao se fazer cargo das responsabilidades de Metronet. Apesar que Tube Lines parece uma empresa estável, pôs-se em dúvida a sobrevivência da PPP, já que o caso do desaparecimento de Metronet custou à governação 2 mil milhões de livres esterlines. As cinco empresas privadas que formam Metronet tiveram de pagar 70 milhões de livres a cada uma para pagar as dívidas do consórcio, mas o contribuinte tem de pagar o resto da factura.^[23]

Transporte for London

Transporte for London (TfL) criou-se no ano 2000 como um organismo responsável de integrar o sistema de transporte de Londres. Substituiu London Regional Transporte mas não foi até o julho de 2003 que assumiu o controle de London Underground Limited.^[24]

TfL faz parte da Autoridade do Grande Londres, governação do Grande Londres, e constitui-se como uma empresa pública regulada por normas de financia-las públicas locais.^[25] Tem três subsidiàries: London Transporte Insurance (Guernsey) Ltd., TfL Pension Fund Trustee Co. Ltd. e Transporte Trading Ltd (TTL). TTL tem seis filiais em propriedade, uma das quais é metro de Londres (LUL).^[26]

A junta de TfL é nomeada pela Alcaldia de Londres. O prefeito também estabelece a estrutura e o nível das tarifas do transporte público em Londres. Apesar que no dia a dia da corporació deixa-se em mãos do Comissário de Transporte for London. O actual comissionari é Peter Hendy.^[27]

O alcaldia é responsável de proporcionar uma estratégia integrada de transporte para o Grande Londres e tem de consultar a GLA , TfL, os conselhos locais e outros na estratégia. GLA, por exemplo, inspecciona e aprova o orçamento do alcaldia. Ademais GLA pode convocar o Prefeito e altos servidores públicos para dar contas de TfL. London TravelWatch, é um órgão nomeado pela Assembleia e apresenta relatório das queixes sobre o transporte.^[28]

Infra-estrutura

Estações e linhas

Para um inventari completo das estações, vejais a Lista de estações do metro de Londres

As 11 linhas do metro de Londres são: Bakerloo Line, Central Line, Circle Line, District Line, Hammersmith & City Line, Jubilee Line, Metropolitan Line, Northern Line, Piccadilly Line, Victoria Line e Waterloo & City Line. Até o 2007 tinha uma dúzia linha, a East London Line, que é fechou por transferir-a a London Overground. Actualmente esta está em obras e está previsto que é reabre o 2010.

Linhas do metro de Londres

Nome	Cor	Primeiro serviço	Primeira secção em serviço *	O nome data de	Tipo	Longitude /km	Longitude /milhas	Estações	Viagens anuais (000s)	Nre. meio de viagens por mil (000s)
Bakerloo Line	Marró	1906	1906	1906	Profunda	23.2	14.5	25	95,947	6,617
Central Line	Vermelho	1900	1856	1900	Profunda	74	46	49	183,582	3,990
Circle Line	Amarelo	1884	1863	1949	Superficial	22.5	14	27	68,485	4,892
District Line	Verde	1868	1858	1868-1905	Superficial	64	40	60	172,879	4,322
Hammersmith & City Line	Rosa	1863	1858	1988	Superficial	26.5	16.5	28	45,845	2,778
Jubilee Line	Gris	1979	1879	1979	Profunda	36.2	22.5	27	127,584	5,670
Metropolitan Line	Magenta	1863	1863	1863	Superficial	66.7	41.5	34	53,697	1,294
Northern Line	Negro	1890	1867	1937	Profunda	58	36	50	206,987	5,743
Piccadilly Line	Azul escuro	1906	1869	1906	Profunda	71	44.3	52	176,177	3,977
Victoria Line	Azul claro	1968	1968	1968	Profunda	21	13.25	16	161,319	12,175
Waterloo & City Line	Xarxet	1898	1898	1898	Profunda	2.5	1.5	2	9,616	6,410
* Se o ano é anterior ao do ano do Primeiro serviço, isto indica que a linha dantes operava em outra linha de metro ou por outra operadora.

O metro serve a 268 estações e actualmente há seis adicionais da East London line, que está fechada e o percurso se efectua em ónibus. Quatorze estações de metro estão fora de Londres, das quais cinco (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham, Chorleywood e Epping) estão a tocar da autopista orbital M25. Dos 32 distritos de Londres, seis não têm cabe estação de metro (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham e Sutton), e um sétimo distrito, o de Hackney , que tem duas estações aos limites do distrito (Old Street e Manor House).

As linhas do metro de Londres se classiquen em dois tipo: subsurface e deep-level. As linhas "subsurface" são linhas que se construíram a pouca profundidade, a uns 5 metros, já que se utilizou o método de construção "cut-and-cover", isto é que foram excavades ao ar livre e depois soterrades construindo um falso túnel. As linhas deep-level, também denominadas "Tube lines" (em catalão linhas tub), são linhas que se encontram a uma profundidade de uns 20 metros ou mais e que fossem construídas mediante o método de túnel escudo e onde a cada via tem o seu próprio túnel. As linhas deep-level têm um diàmetre muito pequeno, uns 3'56 metros, e portanto um gàlib menor que o resto de linhas. Ambos tipo de linhas normalmente saem à superfície à medida que se afastam da área central.

Enquanto que as "linhas tub" são independentes, as linhas "subsurface" formam uma rede interconnectada, isto é que a cada linha compartilha vias no mínimo com duas linhas.

Material rodando

O metro utiliza material rodando construído entre o 1960 e o 2005. Os comboios das linhas "subsurface" identificam-se com uma letra (A Stock da Metropolitan), enquanto que às linhas "deep-level" se utiliza no ano em que foram desenhados (1996 Stock da Jubilee). Todas as linhas trabalham com um sozinho tipo de comboios menos District Line que utiliza C Stock e D Stock. Actualmente há dois tipo de comboios que se estão a desenvolver, um 2009 Stock para a linha Victoria e S stock para as linhas "subsurface", das quais a Metropolitan Line será a primeira a substituir os seus comboios A Stock. O metro de Londres é um dos poucos que utiliza um sistema com quatro rails.

Temperatura

Ao verão as temperaturas em algumas parte do metro de Londres podem chegar a ser muito desagradables devido à pouca ventilació que há aos túneis. Temperaturas que chegaram aos 47 ° durante a onda de calor do 2006.^[29] Alguns cartazes publicitários puderam-se ver à rede do metro aconselhando aos passatgers que trouxessem garrafas de água por refrescar-se.^[30]

Melhoras e expansão

Há muitas melhoras previstas para o metro de Londres. abriu-se uma nova estação à linha Piccadilly ao terminal 5 de Heathrow o 27 de março de 2008 , sendo a primeira expansão do metro desde 1999.^[31] A todas as linhas se fazem obras para melhorar a capacidade e fiabilitat, com nova senyalització computoritzada, operações automáticas aos comboios (ATO), renovação de vias e estações, e onde seja necessária mudança de material rodando. Entre o 2006 e 2007 teve lugar um programa piloto de referigeração de água subterrânea a Victoria para determinar se um sistema deste tipo seria viable e eficaz por um uso generalizado. ^[32] Também se fazem provas de cobertura de telefonia móvel à linha Waterloo & City^[33] para ver se a cobertura se pode estender ao resto da rede. Apesar que não faz parte do metro, a rede Crossrail prevê uma nova rota ao centro de Londres integrada à rede do metro.

A construção da linha Chelsea-Hackney Line faz tempo que foi proposta, e poderia entrar em serviço no ano 2025. Poderia fazer parte da rede do metro, coisa que significaria uma nova linha desde o norte-est para o sul de Londres e que proporcionaria bastantees intercâmbios com outras linhas e alleujeraria o gruix de passatgers. Mesmo assim ainda está no tabuleiro de desenho, quando a primeira proposta data do ano 1901. O 2007 a linha passou por Cross London Rail Ltd, actual desenvolupador de Crossrail. Portanto a linha poderia ser parte da rede de metro ou de National Rail, tendo vantagens e desavantatges por ambos.

A proposta da enllaç de Croxley Rail prevê o desvio do trecho de Watford de linha Metropolitan ao longo de uma via férrea em desús. O projecto espera o financiamento do conselho de Hertfordshire e do departamento de transporte.^[34]

O Prefeito de Londres, Boris Johnson, sugeriu que se está a pensar num perllongament da linha Bakerloo para Lewisham pela falta de metro ao sul de Londres.^[35]

Viajar

Bilhetes

As tarifas do metro calculam-se mediante as zonas Travelcard de TfL . O Grande Londres está dividido em 6 zonas: a Zona 1 é a mais central, com um limite para além dos limites da linha Circlular, e a Zona 6 é a mais exterior e inclui o Aeroporto de Heathrow. As linhas da Metropolitan Line que decorrem por fora do Grande Londres se encontram às Zonas 7-9.^[36]

Os bilhetes das Zonas 7-9 também servem para a linha Euston-Watford Junciton (parte de London Overground) até Watford High Street. Watford Junction fica fora destas zonas e aplica-se uma tarifa especial.

Há pessoal às taquilles, algumas delas fazem durante períodos limitados, mas também há máquinas automáticas que se podem utilizar em qualquer momento. Algumas destas vendem uma gamma limitada de bilhetes e só aceitam moedas, enquanto que de outras que dispõem de tela tàctil aceitam moedas e tarjetes de crédito ou de dèbit.

Recentemente Transporte for London introduziu a Oyster card, um cartão inteligente com um chip sem contacto RFID incrustat. Os viajantes podem obter este cartão com cargo a crédito para pagar as viagens. Os bilhetes Travelcard podem ser utilizados ao metro, ónibus, eléctricos e Docklands Light Railway. Mas utilizar o Oyster é uma opção mais barata que a compra de bilhetes a taquilla ou as Travelcard e LUL, implementant diferenças de preço significativas, e anima aos passatgers à utilizar em lugar de fazer uso das Travelcard e do dinheiro em efectivo (aos ónibus). O Oyster também é pode utilizar aos ferrocarrils de National Rail em Londres . "Pay as you go" (Oyster) encontra-se disponível num limitado, mas crescente, número de rotas de NR.^[37][38]

Para os turistas e não residents que não tenham de viajar no horário de pico da manhã a melhor opção é a compra do bilhete de Travelcard para todo o dia. Este custa £ 5.50 e permite um número ilimitado de viagens à rede desde 9:30 am e durante o resto do dia. Mesmo assim por alguns viajantes será mais avantatjós comprar um cartão "pay as you go" Oyster.^[39]

Penalitzacions e evasão de tarifas

Além do pessoal das taquilles, o metro patrulhar por inspectores uniformats e de paisà com leitores. Os passatgers que viajem sem um bilhete válido estarão obrigados a pagar £ 50, ou menos se pagam dantes de 21 dias. Não pagar a multa pode comportar, segundo a lei de regulação de ferrocarrils "Regulation of Railways Act 1889", ter de pagar uma segunda multa de até £ 1.000 ou três meses de empresonament.

Atrasos

Segundo as estatísticas obtidas por Freedom of Information Act, a média do viajantes de mobilitat pendular (gente que viatga diariamente do trabalho a casa) à Metropolitan teriam perdido três dias, 10 horas e 25 minutos durante o 2006 devido aos atrasos.^[40] Entre o 17 de setembro do 2006 e o 14 de outubro do 2006, 211 comboios tiveram demoras a mais de 15 minutos.^[41] Os passatgers têm o direito a reemborsar o preço do bilhete se a viagem atrasa-se mais de 15 minutos por circunstâncias sob o controle de Transporte for London.^[42]

Tempo de funcionamento

O Metro não funciona as 24 horas do dia, excepto Ano novo e outros acontecimentos importantes, porque a maioria de linhas só têm dois vias e precisam que se faça a manutenção necessária. Os primeiros comboios começam a circular aproximadamente às 4:45, e alguns trajectos mais curtos que não circulam por toda a linha começam às 5:30 e acabam à 1:00.

Accessibilitat

O accessibilitat das pessoas com problemas de mobilitat (PMR) não se considerou quando o sistema foi construído e a maioria de estações não são accessibles a todo mundo. As estações construídas recentemente desenharam-se para ser accessibles, mas a readaptació às características de accessibilitat a estações antigas é faz difícil pelos custos e técnicas. Apesar que em algumas estações há escadas mecânicas e elevadores, a vezes há algum esglaó em algum ponto do percurso.

A maioria de estações que se encontram à superfície têm alguma escada ou esglaons entre o replà da estação e o nível da rua, e a maioria de estações sob terra requerem o uso de escadas ou de algumas das 410 escadas mecânicas do sistema. À estação de Covent Garden as escadas de emergência têm 193 esglaons, equivalendo a um edifício de 15 andares,^[43] e aconselha-se aos passatgers que utilizem os elevadores.

As escadas mecânicas às estações do metro são das mais longas de Europa. A escada mecânica mais longa encontra-se à estação de Angel e tem uma llargada de 60 metros e 27'5 metros de desnivell, que pode chegar a leva até 13.000 passatgers por hora. Como outros sistemas de metro é recomenda que aquelas pessoas que não têm pressa vão à parte direita e permitam o passo pela esquerda. Transporte for London produz um mapa que indica as paradas accessibles e desde o 2004 indica com um símbolo de uma cadeira de rodas () aquelas estações que se pode aceder sem utilizar escadas desde a rua.

TfL tem planificado que no ano 2020 terá uma rede com mais de 100 estações completamente accessibles, que consistirá daquelas recentemente construídas ou reconstruïdes e bastantees estações surburbanes que ficam a nível de rua. Algumas estações chave foram escolhidas para \ fazer uma renovação pelo seu alto uso.

Saturació

A saturació ou sobreocupació ao metro é uma preocupação desde há anos e sobretudo pelos que vão a cada dia ao trabalho em horas ponta (movimento pendular). Camden Town e Covent Garden são duas estações que têm problemas particulares e a certas horas há restrições de acesso.^[44] Às outras estações as restrições só produzem-se quando é necessário. Algumas estações têm-se reconstruït ou reformado pelos problemas de sobreocupació, como por exemplo Clapham Common e Clapham North a Northern Line que tinham uma sozinha plataforma central bastante estreita. Em algumas ocasiões, como partidos de futebol, há a presença de polícias para prevenir a saturació e os acidentes derivados.

Segundo um relatório da Estância dos Comuns,^[45] os denominados "commuters", isto é aquela gente que faz o movimento pendular para se deslocar de casa ao lugar de trabalhar, têm de soportar um "trauma" diário e são forçados a viajar em "condições intoleráveis".

Segurança

Os acidentes à rede do metro de Londres, que transporta mil milhões de passatgers no ano, são pouco habituais. As estatísticas dizem que há um acidente mortal pela cada 300 milhões de viagens.^[46] Ao metro podem-se ver alguns conselhos de segurança para os passatgers como "mind the gap" (tendes cuidado com o espaço entre o comboio e a plataforma), e que não passem a linha amarela pintada ao terra das plataformas. Há poucos acidentes por saturació às plataformas e nestes casos o pessoal vigia as entradas de viajantes quando o metro se vê excessivamente saturat.

A maioria de vítimas mortais à rede são provocados por um suicídio. A maioria de plataformas de estações de linhas "deep-level" têm buracos entre as vias, originàriament construídos pelo drenatge da água mas que também ajudam a prevenir mortos ou lesões graves em quedas de passatgers.^[47]

O desenho e a arte

O mapa do metro de TfL e o logo redondo são instantàniament reconhecidos por qualquer londrino, pela maioria de britânicos e muita gente do planeta.

TfL tem licenças de venda de roupa e outras accessoris, e também a marca registada para tomar acções legais contra todo aquele quem copiï a sua marca. Inclusive o anúncio de "mind the gap" (tendes cuidado com o espaço entre vagão e plataforma) converteu-se num eslògan muito conhecido.

Mapa

Artigo principal: Tube map

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