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Aeroporto de Madri-Baralhas

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Aeroporto de Madri-Baralhas
Barajas overview1.jpg
Vista do aeroporto.
Aeropuerto de Madrid-Barajas en Madrid
Aeropuerto de Madrid-Barajas
Aeroporto de Madri-Baralhas
Localização do Aeroporto de Madri-Baralhas na Comunidade de Madri
IATA: MAD - OACI: LEMD
Sumário
Construção22 de abril de 1931[1]
Proprietário/OperadorAENA
CidadeMadri
LocalizaçãoMadri, Paracuellos de Jarama, Alcobendas e San Sebastián dos Reis.
Elevação611 m / 2.000 pés (msnm)
Coordenadas40°29′36.80″N 3°34′0.035″Ou / 40.4935556, -3.56667639Coordenadas: 40°29′36.80″N 3°34′0.035″Ou / 40.4935556, -3.56667639
Página sitewww.aena.es
Pistas
Direcção Longo Superfície
metros pés
18R/36L 4.350x60 14.272x197 Asfalto
18L/36R 3.500x60 11.483x197 Asfalto
15L/33R 3.500x60 11.483x197 Asfalto
15R/33L 4.100x60 13.451x197 Asfalto
Estatísticas (2008[2] )
Passageiros 50.846.104
Operações 469.740
Ónus (Kg) 328.985.331


O Aeroporto de Madri-Baralhas (código IATA: MAD, código OACI: LEMD) é um aeroporto público espanhol gerido por AENA situado nas inmediaciones da cidade de Madri . É o primeiro aeroporto espanhol por tráfico de passageiros, ónus aéreo e operações,[2] bem como o quarto da Europa por número de passageiros e décimo do mundo[3] . O aeroporto está situado no nordeste de Madri , no distrito de Baralhas , a 12 quilómetros do centro da cidade. Os terminais localizam-se no termo municipal de Madri; mas o campo de voos estende-se também por Alcobendas e, em menor medida, por San Sebastián dos Reis e Paracuellos do Jarama. O aeroporto entrou em serviço o 22 de abril de 1931 , ainda que teve voos de prova nos terrenos onde assentar-se-ia o aeroporto desde 1928.[1]

Além de ter muito boas conexões com quase todos os aeroportos espanhóis, é o aeroporto europeu que mais conexões tem com Hispanoamérica, graças a que Iberia, a companhia líder entre Europa e América Latina, tem feito do T4 seu hub. A rota que une Madri-Baralhas com o Aeroporto de Barcelona (o conhecido como Ponte Aérea), fundado por Iberia em 1974 é a rota entre dois aeroportos que tem maior número de voos à semana de todo mundo,[4] ainda que depois da abertura em 2008 da Linha de Alta Velocidade Madri-Barcelona o tráfico se reduziu notavelmente nesta rota,[5] chegando o comboio de alta velocidade a acaparar o 50% do total de passageiros entre as duas cidades.[6]

Em 2007 teve um tráfico 52,1 milhões de passageiros, o que o converteu no quarto da Europa.[7] No entanto, o número de passageiros desceu a pouco mais de 50 milhões ao ano seguinte. O número de passageiros tem crescido significativamente desde que inaugurou-se a ampliação do aeroporto em 2006 e cabe destacar que já em 2007 desbancó ao aeroporto holandês de Schiphol (Ámsterdam) como quarto aeroporto europeu em número de passageiros. Até o ano 2010, AENA não proporcionava dados desagregados do benefício ou perdas gerado pela cada aeroporto de sua rede, mas segundo dados proporcionados pela própria AENA a uma publicação específica do sector, no ano 2004 o Ebitda de Madri-Baralhas (incluindo os elevados custos de navegação aérea inherentes ao aeroporto) foi de 173 milhões de euros, o que o convertia no que obtinha a maior margem bruta de exploração.[8] No entanto, o aeroporto regista perdas netas, devido ao elevado custo que representam as amortizações e custo do capital que enfrentam os grandes aeroportos espanhóis, inmersos historicamente em uma permanente crise de crescimento.[9] No ano 2009, tanto Baralhas como O Prat (Barcelona), registaram inclusive perdas operativas, ainda sem contabilizar amortizações e depreciaciones.[10]

No aeroporto têm base de operações as aerolíneas Iberia (que é a aerolínea dominante no aeroporto já que move quase a metade dos passageiros totais), Spanair, Air Europa, Air Nostrum, Vueling Airlines, easyJet, Ryanair, Air Pullmantur, Swiftair, Quantum Air, Iberworld e Corporación Ygnus Air. As quatro primeiras utilizam o aeroporto como centro de conexões entre voos ou Hub.

Conteúdo

Localização e comunicações

Zona preembarque Terminal 4 e galería comercial
Aeropuero de Barajas en Madrid
Aeropuero de Barajas
Aeropuero de Baralhas
Situação do aeroporto no município de Madri.

O aeroporto situa-se ao nordeste de Madri, no distrito de Baralhas. O T4, a mais recente, está separada mais de 2 quilómetros dos terminais T1, T2 e T3. Para a comunicação entre todos os terminais, AENA tem disposto um serviço gratuito de autocarro (Airport Shuttle).

A sua vez, os dois edifícios dos que se compõe o Terminal 4, o principal e seu satélite, ao estar separados por mais de um quilómetro e ter entre eles uma das pistas, estão comunicados por um comboio pneumático eléctrico sem condutor que realiza o percurso por uma galería subterrânea.

Acesso em táxi

Terminal 4

Todos os terminais dispõem de paradas de táxi no exterior das áreas de chegadas correctamente señalizadas. As tarifas do aeroporto levam um suplemento. Também por bagagem pode se cobrar um extra.

Os táxis oficiais são brancos com bandas vermelhas e escudos da Prefeitura de Madri nas portas.

Alguns hotéis dispõem de serviços discreccionales (em ocasiões gratuitos) baixo demanda.[1] Suas paradas estão junto às de autocarro. Nelas se localizam os dados do hotel e o número de telefone.

Acesso em autocarro

Entrada Planta Superior. Saída Planta Inferior

As linhas 200 e 204 da EMT ligam o Intercambiador de Avenida da América com Canillejas e os terminais T1-T2-T3 e T4, respectivamente. As tarifas são as mesmas que para o resto da rede da EMT. Anteriormente existia uma linha (a 89) de autocarro que comunicava o aeroporto com a praça de Colón em Madri, mas foi eliminada pouco depois de que a linha que parte desde Avenida da América começasse a prestar serviço.

Outras linhas do Consórcio Regional de Transportes ligam os diferentes terminais com municípios próximos:

Acesso em metro

Artigo principal: Estação de Aeroporto T1-T2-T3
Artigo principal: Estação de Aeroporto T4
T1
Zona de embarque do T3

A Madrid-MetroLinea8.svg Linha 8 do Metro de Madri (Novos Ministérios-Aeroporto T4) une a estação de Novos Ministérios com os terminais do aeroporto em uns 15-20 min.

Existem 2 estações no aeroporto, a que dá serviço aos terminais antigos (Aeroporto T1-T2-T3) e a da nova área terminal (Aeroporto T4). Para entrar ou sair de qualquer das duas estações é necessário um suplemento de 1€ que pode se comprar por separado ou se acrescentar ao abono correspondente. Os utentes de Abono Transportes não pagam suplemento.

Baralhas, ao igual que Heathrow, é um dos dois únicos aeroportos europeus com várias estações de metro, em ambos casos, com dois. A eles somar-se-á também o Aeroporto de Barcelona com três estações de metro, duas estações de Cercanias Renfe e uma estação de alta velocidade.

No caso da ampliação do metro até o T4, existiu um rifirrafe político entre a Comunidade de Madri e o Ministério de Fomento sobre quem era a administração competente para levar a cabo esta ampliação da linha 8, estando no fundo a discrepância sobre quem devia financiar as obras. Finalmente, a Comunidade de Madri decidiu recorrer ao financiamento privado e sacou a concurso as obras em fevereiro de 2006, sendo adjudicadas em abril de 2006. Assim, a exploração e construção do novo trecho se adjudicó a uma concessão privada durante vinte anos, se inaugurando o 3 de maio de 2007 e incorporando o suplemento dantes citado para chegar ao novo terminal neste médio de transporte. Para que os viajantes dos quatro terminais estejam em igualdade de condições, os viajantes que subam na parada do T1-T2-T3 também pagam o suplemento.

Acesso por caminho-de-ferro

Está prevista a conexão do Terminal 4 com a Estação de Chamartín mediante a construção de uma nova linha férrea que integrar-se-á dentro da rede de Cercanias Madri e que, ademais, contará com estações em Fonte da Mora (conexão com a linha de Metro de Madri ML1) e Valdebebas. Segundo as previsões do Ministério de Fomento, a posta em serviço desta nova infra-estrutura poderia realizar no ano 2010.

Desta forma, o Aeroporto de Baralhas ficará integrado, não só na rede de Cercanias Madri, se não também nas redes AVE e Longo Percurso de RENFE .

Características técnicas

Operativas

O aeroporto de Madri-Baralhas é um aeroporto H24 (aberto 24 horas)[11] mas as operações nele sofrem algumas restrições. Está proibido seu uso por aeronaves sem radiocomunicación e helicópteros. As aeronaves de aviação geral ligeiras de menos de 70 passageiros (excepto cargueiros) não podem operar entre as 6:00 e as 22:00, operando, geralmente, no Aeroporto de Madri-Torrejón.

Ademais se prohibe a operação de descolagem e aterragem de aeronaves classificadas como CR-4 ou superior. A sua vez existem restrições parciais para outras aeronaves entre as 23:00 e as 7:00.

Algumas aeronaves têm restrições nocturnas no uso das APU: Ilyushin (todos os modelos), DC-8 (todos os modelos), Fokker 50, MD-80 (todos os modelos), MD-11, B-747 (todos os modelos), CRJ200, Embraer 120, B-717 e B-727. As seguintes têm ademais restrições nos procedimentos de saída: Antonov 72, Antonov 124, A340-600, B-727-100, B-727-200, B-737-100, B-737-200, B-747, DC-8, DC-10, Ilyushin 62, Lockheed 1011, MD-11, Tupolev 134, British Aerospace BAe 125, North American Sabreliner e Yakovlev 42.

Aeródromo

Edifícios

O aeroporto de Baralhas consta de três edifícios terminais, um edifício satélite e dois diques (um dos quais pode quase se considerar um terminal), além de um terminal dedicado exclusivamente a ónus. A divisão espacial utilizada na nomenclatura do aeroporto (T1, T2, T3, T4 e T4-S) não coincide exactamente com a divisão real arquitectónica do aeroporto.

Terminais

Características dos terminais
TerminalPortasBalcões de facturaçãoPortas de embarque.
PassarelasFitas de recolhida
de bagagens		Superfície
útil
Terminal 1 A B
Terminal 2 C D
Terminal 3 E F 11 20 ? 5 ?
Terminal 4 H J K 76 22
Terminal 4S M R S Ou 0 67 0
Total

Hangares

Baralhas conta com duas zonas principais de hangares, por um lado, a Antiga Área Industrial, entre o T3 e o T4, e por outro lado a Área Industrial da Muñoza. Iberia tem hangares de manutenção em ambas áreas, ainda que têm mais actividade os da segunda zona.

Pistas

Madri-Baralhas conta com quatro pistas físicas paralelas duas a duas: as 18L/36R - 18R/36L e as 15L/33R - 15R/33L. Em terminología aeronáutica considera-se que tem 8 pistas diferentes, e que só se usam simultaneamente quatro delas segundo as configurações de operação, norte ou sul. O ATC elege uma ou outra configuração em função da meteorologia.

As características físicas das pistas são as seguintes:[11]

Navegação aérea

Torres de controle

O aeroporto conta com três torres de controle:

Qualquer das três torres tem capacidade para controlar qualquer aspecto do tráfico aéreo e o movimento de aeronaves no aeroporto, mas em condições de funcionamento normal as tarefas estão repartidas entre as três.

A Torre Norte é a torre de controle principal do aeroporto e a maior de todas com as que conta. Foi inaugurada em 1998 e substituiu à actual Torre Sur como principal do aeroporto.

A Torre Oeste foi a última torre de controle em construir no aeroporto. Inaugurou-se em 2006 simultaneamente que o Terminal T4. Encarrega-se de gerir o movimento de rodadura das aeronaves em terra em torno do terminal T4.

A Torre Sur é a antiga torre de controle do aeroporto. Situa-se dentro do terminal T2, ainda que quando foi construída estava emplazada no Terminal Nacional. Até 1998 era a única torre de controle do aeroporto, mas desde esse momento só gere as operações de rodadura das aeronaves em torno dos edifícios terminal T1, T2 e T3, bem como com o terminal de ónus. Apesar desta redução de funções a torre segue contando com capacidades operativas plenas.

Torre Norte

Torre Sur

Ajudas à navegação

O aeroporto conta com diferentes ajudas à navegação.

Quanto a ajudas para a aterragem, o aeroporto conta com ILS de Categoria III, PAPI e de Sistemas de Iluminação de Aproximação de Precisão CAT II/III (900 m), nas pistas 33L, 33R, 18L e 18R (que são as que se destinam a aterragens). As características dos ILS são as seguintes:[11]

Conta a sua vez com quatro VOR,[11] todos eles sócios a um DME. Dois deles nas cercanias do aeroporto (geridos directamente pelo aeroporto) e outros dois no meio de Madri, geridos pela Direcção de Navegação Aérea da Região Centro:

Energia

O aeroporto possui uma central térmica de ciclo combinado própria que lhe abastece de energia eléctrica, calefacção e outras necessidades.

História

Inícios

O 23 de março de 1929 publicou-se o pliego de condições para a realização de um concurso de eleição dos terrenos para desenvolver o aeroporto civil de Madri.[13] O concurso fechou-se o 15 de abril e a ele se apresentaram quatro propostas: Carabanchel Alto, Getafe, Vallecas e Baralhas, aceitando-se finalmente esta última proposta realizada por Rogelio Sol Mestre. Os terrenos seleccionados consistiam em uma extensão de 493 fanegas situadas a 12 km de Madri. Compra-a dos terrenos assinou-se o 30 de julho de 1930 por um valor de 730.000 pesetas.

O 23 de julho convocou-se um concurso para a redacção do projecto do novo aeroporto, tendo-se apresentado sete projectos diferentes. O júri do concurso (composto por diferentes profissionais civis e militares) seleccionou a proposta do engenheiro marqués dos Álamos e do arquitecto Luis Gutiérrez de Soto. As obras começaram nada mais ter disponíveis os terrenos, começando pela habilitação da zona de aterragem e a instalação de um aerofado de recalada (primeira ajuda à navegação aérea com a que contou o aeroporto). O 14 de abril de 1930 autorizou-se às companhias CLASSA, CETFA, CASA e CEA a instalar no aeroporto. Abriu-se ao tráfico aéreo nacional e internacional o 22 de abril de 1931 , ainda que as operações comerciais regulares demoraram dois anos em começar a realizar-se, pois o aeroporto ainda seguia em obras. Junto ao campo de voos construiu-se um pequeno terminal, com uma capacidade para 30.000 passageiros anuais, além de vários hangares e o edifício do Avião Clube.

O primeiro director do aeroporto foi Jacobo Armijo e Fernández de Alarcón.[14]

O aeroporto projectou-se para substituir aos de Alcalá, Carabanchel e Getafe, e para isso se seleccionou uma pradera baldia no nordeste da capital no então município de Baralhas (que posteriormente foi absorvido por Madri) de 500 fanegas, com boas comunicações com a capital através da estrada da França (a actual A-2) e em uma zona deshabitada e livre de obstáculos. O projecto encarregou-se ao arquitecto Luis Gutiérrez Soto e ao engenheiro Marqués dos Álamos.

O aeroporto começou-se a construir em 1927 . A primeira linha regular estabeleceu-a a companhia Linhas Aéreas Postales Espanholas (LAPE) com sua linha a Barcelona. Nos anos 30 criam-se os voos internacionais. Ao estallar a Guerra Civil Espanhola, LAPE suspende seu plano de voos. Durante a contenda realizam-se serviços bélicos e de transporte civil com Paris, Barcelona e a zona norte. Uma vez terminada a guerra, o 1 de maio de 1939 Iberia transladou suas equipas desde Salamanca a Madri-Baralhas.[15]

Originalmente, o campo de voos era um grande círculo demarcado de alvo com o nome de Madri em seu interior, sem pavimentar, formado por solo natural coberto de erva. Finalizada a Guerra Civil, inicia-se o programa de expansão do aeroporto nos anos 40, com a criação da sociedade Aeroportos Transoceánicos Espanhóis (ATE). Se pavimenta o campo de voos e desenham-se novas pistas, a primeira das quais entra em funcionamento em 1944 (a 15-33) e contava com 1,4 km de longitude e 48 metros de largo. Ao finalizar a década o aeroporto possui três pistas, nenhuma das quais existe na actualidade.

Era-a da aviação comercial

Vista desde o olhador de Paracuellos do Jarama. Ao fundo, o norte da cidade de Madri , com suas característicos rascacielos. Mais adiante, o Aeroporto de Madri-Baralhas. A cercania do município ao aeroporto tem gerado contínuos conflitos pela moléstia que supõe o ruído dos aviões.[16]
A abertura do regime autárquico permitiu uma descolagem do número de passageiros bem como das infra-estruturas do aeroporto. Em julho de 1946 , Baralhas fica aberto ao tráfico internacional.[17] Em 1948 prolonga-se a pista 15-33 até os 3.050 m. de longitude e 90 de largura, instalando a sua vez um sistema de aterragem instrumental SCS-51.[17] Nos anos 50 o aeroporto supera o meio milhão de passageiros, aumenta a 5 o número de pistas e iniciam-se as linhas regulares com Nova York. Em 1951 inaugura-se a pista 01-19 de 2.600x61 m. Em 1953 inicia-se a construção de um novo edifício terminal, situado ao norte do anterior, mas que finalmente não inclui a estação de caminho-de-ferro que estava projectada. No Plano de Aeroporto de 1957 Baralhas é classificado como aeroporto internacional de primeira categoria.[17] Em 1959 instalam-se no aeroporto as companhias ESSO e Campsa para o fornecimento de combustível.

Os grandes reactores aterram em Madri-Baralhas nos anos sessenta e o crescimento de tráfico, como consequência do turismo principalmente, desborda as previsões. A princípios do decenio, atinge-se o milhão duzentos mil passageiros, o duplo do previsto no Plano de Aeroportos de 1957, o que obriga ao reformar em profundidade. O Terminal Nacional, actual T2, que se tinha começado a construir em 1953 se inaugura nestas datas, e se modificam as pistas, se criando uma disposição de duas pistas únicas cruzadas, a primeira das quais, de 4,1 km de longitude entra em serviço em 1965 . Em setembro desse ano muda-se o nome do aeroporto, passando a adoptar o actual: Aeroporto de Madri-Baralhas.[17] Também se instalam as primeiras ajudas radioeléctricas.

Em 1969 introduz-se um sistema pioneiro de controle da avifauna mediante halcones perdigueros adiestrados, que evitam que as aves se aproximassem ao aeroporto e causassem destrozos nos aviões nas descolagens e aterragens. A primeira equipa de halconeros foi treinado pelo famoso zoólogo e jornalista Félix Rodríguez da Fonte. Também se inaugura nesse mesmo ano o terminal de ónus e a plataforma de estacionamiento de aviões cargueiros.[17]

Nos anos 70, com o auge do turismo e a chegada do B-747, o aeroporto atinge os 4 milhões de passageiros, e inicia-se a construção do terminal internacional (actual T1). Em 1974 , Iberia, L.A.E. introduz a ponte aérea entre Madri e Barcelona, um serviço com múltiplas frequências diárias a cada pouco tempo sem reserva prévia.

O mundial de futebol de 1982 traz consigo importantes reformas para o aeroporto, com a ampliação e reforma dos dois terminais existentes.

Saturación e ampliação

As ampliações dos anos 80 tinham-se feito pensando que não se saturarían até o ano 2000, no entanto, o crescimento sustentado do tráfico depois da libertação do mercado aéreo já faz pensar em 1989 na necessidade de fazer algo para evitar que o aeroporto se colapse completamente em 1992 .[18] Propõe-se como solução criar um novo aeroporto em Campo Real e fechar o de Baralhas.[19] Já em 1988 apresentou problemas graves de saturación ante a incapacidade da DGAC (quem então geria o aeroporto) para a resolver.[20] O debate gira em torno de duas soluções diferentes: ampliação das instalações existentes, ou bem a construção de um novo aeroporto. Optou-se pela primeira solução e em 1991 redige-se um Plano Director do aeroporto de Madri-Baralhas, com um Plano de Infra-estruturas até um horizonte de quinze anos e um plano de acção imediato para responder às insuficiencias detectadas em 1990. Em 1992, lembra-se a ampliação do aeroporto com o denominado Plano Baralhas, que recolhia a primeira fase proposta pelo Plano Director com um horizonte de capacidade para o ano 2010, e que incluía entre outras a construção de uma nova pista, uma nova torre de controle, um novo edifício terminal, plataformas e sistemas de transporte.

Nos anos 90 o aeroporto sofre mais ampliações. Em 1994 constrói-se o terminal de ónus, o edifício de interconexión entre o Terminal Internacional e o Terminal Nacional, e o remozamiento da torre de controle.

Em 1997 inaugura-se o Dique Norte, que é usado como terminal exclusivo de Iberia para voos Schengen. Em 1998 inaugura-se a nova torre de controle, de 71 m de altura, e em 1999 o novo Dique Sur, que supõe uma ampliação do terminal internacional. Por estas datas muda-se a distribuição dos terminais: O dique sul e a maior parte do Terminal Internacional passam a chamar-se T1; o resto do Terminal Internacional e o Terminal Nacional denominam-se agora T2 e o dique norte se denomina T3.

Configuração de pistas do aeroporto depois da abertura da pista 18R-36L em 1998 .

O 31 de outubro de 1998 inaugura-se a nova pista 18R-36L,[12] que substitui à anterior 18-36, que fica fora de serviço), de 4.400 m de longitude x 60 de largo, o que a converte na mais longa da Europa.[12] A pista entra em serviço real o 5 de novembro desse ano.[21]

Em 1999 o Metro de Madri enlaça o aeroporto com Novos Ministérios através da Linha 8. Isto é o resultado de um velho projecto anunciado desde 1989 de unir Baralhas e o centro de Madri com um comboio de luxo,[22] que depois da pressão do empresariado madrileno se converteu em uma linha de metro convencional.[23]

O "Plano Baralhas"

No ano 2000, o aeroporto encontra-se à beira da saturación depois de anos de intenso crescimento do tráfico que suporta. Nesse ano inicia-se a execução da ampliação do aeroporto, na forma de um macroproyecto conhecido como "Plano Baralhas". O plano consistia basicamente em construir um edifício terminal, um edifício satélite dependente do novo terminal, duas novas pistas (paralelas às existentes nesse momento), duas grandes plataformas em torno dos novos edifícios terminais, novos estacionamentos e vias de acesso ao aeroporto, soterramiento do M-111 por embaixo das pistas, um comboio automático para a conexão entre o terminal e o satélite dentro de um túnel de serviços aeroportuarios, bem como um sistema de tratamento automatizado de bagagens nos novos terminais. Sócio levava a ampliação da central eléctrica do aeroporto, o desvio do rio Jarama, ruas de rodadura nas novas infra-estruturas, novas ajudas à navegação aérea e uma nova torre de controle.[24]

Nova área terminal: Consistiu na construção dos novos terminais T4 e seu satélite, o T4S, projectadas pelos arquitectos Antonio Lamela e Richard Rogers (ganhador este último do Prêmio Stirling de 2006 por este projecto[25] ), e os engenheiros Carillion (ganhadores do Prêmio IStructE de Estruturas Comerciais de 2006 por este projecto)[26] foi construído por Ferrovial [27] Inclui um sistema automatizado de tratamento de bagagens, um comboio subterrâneo para o translado de passageiros, bagagens e equipas aeroportuarios entre o terminal e seu satélite. O Terminal 4 conta com 470.000 m², 38 posições de contacto e capacidade para 35 milhões de passageiros ao ano, enquanto o edifício satélite conta com 290.000 m², 26 posições de contacto e capacidade para 15 milhões de passageiros ao ano.[12] Ambos edifícios estão separados por 2,5 km.

Novas pistas: Construíram-se duas novas pistas paralelas às existentes, que se denominaram 15L/33R, 18L/36R, com o que se conseguiu incrementar a capacidade do campo de voos até 120 operações à hora.[12]

No ano 2002, inauguram-se os serviços de facturação na estação de metro de Novos Ministérios,[28] no coração do centro financeiro da cidade (AZCA) e a pouca distância do centro histórico; este serviço foi clausurado em 2005.[29] Era um complemento à linha 8 do metro. Os novos terminais e as pistas completam-se em 2004 , mas atrasos administrativos e de equipamento, bem como a polémica sobre a redistribución dos terminais provocam que não entrem em serviço até o 5 de fevereiro de 2006 .[30]

Vista nocturna

Em outubro de 2006 saiu a concurso o projecto para construir uma linha de Cercanias Renfe que uma o aeroporto com a Estação de Chamartín e a Estação de Atocha[31] com data de terminação prevista para 2009.

Com esta nova ampliação, Madri-Baralhas atinge uma capacidade máxima de 70 milhões de passageiros anuais, uma superfície disponível em terminais de 940.000 m2, 104 posições de estacionamiento de contacto para aeronaves e de 21.800 praças de estacionamento.[12] Em 2007, o aeroporto cruzou a barreira dos 50 milhões de passageiros que viajaram através dele. A cifra concreta foi de 52.143.275 pessoas.

História recente

Coluna de fumaça no aeroporto depois da explosão de um carro-bomba o 30 de dezembro de 2006.
O 30 de dezembro de 2006 teve um atentado terrorista em Baralhas. Uma furgoneta bomba estalló no módulo D do estacionamiento do T4, causando o colapso de dito módulo e inumeráveis danos materiais, bem como uma veintena de feridos e dois mortos, Carlos Alonso Palate e Diego Armando Estacio, ambos de origem equatoriano. O atentado foi reivindicado pelo grupo terrorista ETA.
Artigo principal: Atentado no Aeroporto de Madri-Baralhas de 2006

O aeroporto foi elegido melhor aeroporto do ano 2008 pelos leitores da revista Condé Nast Traveller[32] O 9 de janeiro de 2009 o aeroporto teve que ser fechado durante 5 horas em consequência da neve caída essa manhã.[33] Aos problemas causados pela neve somaram-se os da greve de fita-cola dos pilotos da companhia Iberia e a que os meios de comunicação imputam aos controladores de AENA , mas que estes não têm feito, causando verdadeiro caos durante vários dias no aeroporto.

Aerolíneas e destinos

Artigo principal: Anexo:Aerolíneas e destinos do Aeroporto de Madri-Baralhas
Artigo principal: Anexo:Aerolíneas, terminais e destinos do Aeroporto de Madri-Baralhas

As principais aerolíneas do aeroporto são Iberia, Spanair, e Air Europa. Madri-Baralhas é o aeroporto europeu com mais voos com Latinoamérica, tem enlaces frequentes com quase todos os aeroportos espanhóis e possui boas conexões com as capitais européias, além de ter algumas conexões de menor importância com África, Ásia e Norteamérica.

Acidentes e incidentes notáveis

Artigo principal: Voo 11 de Avianca
Artigo principal: Colisão de 1983 em Baralhas
Artigo principal: Voo 5022 de Spanair

Veja-se também

Referências

  1. ↑ a b Utrilla Navarro, Luis; García Cruzado, Marcos (2005). Madri: Aeroportos Espanhóis e Navegação Aérea, S.A. (ed.). História dos Aeroportos de Madri (I). ISBN 8496456315.
  2. ↑ a b Aeroportos Espanhóis e Navegação Aérea (2008). «TRÁFICO DE PASSAGEIROS, OPERAÇÕES E ÓNUS NOS AEROPORTOS ESPANHÓIS (2008).» (em espanhol). Consultado o 23 de maio de 2009.
  3. ↑ Airports Council International (29 de julho de 2008). «ACI passenger statistics for 2007» (em inglês). Consultado o 23 de maio de 2009.
  4. ↑ OAG (21 de setembro de 2007). «OAG reveals latest industry intelligence on the busiest routes» (em inglês). Consultado o 23 de maio de 2009. «The route between Barcelona and Madri tens retained top spot on the list of ‘world’s busiest routes’ with the highest number of flight operations (971 per week).»
  5. ↑ A AVE entre Madri e Barcelona reduz em 14,2% o tráfico aéreo entre ambas cidades em elmundo.é de 19/07/2008
  6. ↑ cope.é (20 de abril de 2009). «A AVE Madri-Barcelona ganha-se aos passageiros» (em espanhol). Consultado o 23 de maio de 2009.
  7. ↑ Baralhas já é o quarto aeroporto europeu em número de passageiros, no Viajante" do País de 14/01/2009
  8. ↑ Belém Cebrián, no País (1 de dezembro de 2006). «A metade dos aeroportos espanhóis regista perdas de exploração» (em espanhol). Consultado o 16 de maio de 2009. «Madri-Baralhas encabeça a lista dos rentables. Em 2004 registou um Ebitda de 173 milhões de euros, seguido do aeroporto de Barcelona, com 87,2 milhões.».
  9. ↑ L.Ou., no País (13 de janeiro de 2010). «Só nove dos 48 aeródromos espanhóis têm benefícios» (em espanhol). Consultado o 20 de janeiro de 2010. «O caso de Madri é muito significativo. Baralhas obteve um Ebitda de 138,94 milhões, mas amortizó investimentos por valor de 283,5 com umas despesas financeiras de 156 milhões. De modo que o resultado dantes de impostos é de 300 milhões de perdas.».
  10. ↑ ELPAIS.com, no País (12 de janeiro de 2010). «Só nove aeroportos de Aena obtiveram benefícios em 2009» (em espanhol). Consultado o 20 de janeiro de 2010. «Em 2010, segundo as previsões elaboradas por Fomento, estas perdas operativas disparar-se-ão até os 597,7 milhões de euros, dos que 311 milhões correspondem a Baralhas, enquanto O Prat triplicará suas perdas operativas até os 145,13 milhões de euros.».
  11. ↑ a b c d AIS ESPANHA, AIP de aeródromo: LHE AD 2 - LEMD, de 9 de abril de 2009. Navegação Aérea de Espanha.
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