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Calçada romana

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Pedra miliar, com o nome do imperador Septimio Severo, em Sankt Margarethen em Lungau, Áustria.
A Via Apia, cerca de Roma .

A calçada romana era o modelo de caminho usado por Roma para a vertebración de seu Império. A rede viaria foi utilizada pelo exército na conquista de territórios e graças a ela se podiam mobilizar grandes efectivos com uma rapidez nunca vista até então. No aspecto económico jogou um papel fundamental, já que o transporte de mercadorias se agilizó notavelmente. As calçadas também tiveram grande influência na difusão da nova cultura e em estender por todo o Império a romanización. O Itinerario de Antonino, do século III, é a fonte escrita que maior informação nos contribui sobre a rede viaria romana.

Uniam as cidades de todos os pontos da Itália e após o Império com os centros de decisão políticos ou económicos. As viagens eram relativamente fáceis, para a época, graças a uma organização que favorecia uma relativa comodidade para seus utentes. Pensadas, primeiro, para uso militar, serão a origem da expansão económica do Império, e após seu final, facilitando as grandes invasões dos povos bárbaros.

Conteúdo

Primeiras vias estratégicas

Até os anos 427 a. C., os romanos utilizavam caminhos de passagem para ir desde Roma às cidades que a rodeavam. As incursões dos Galos de Brennus, que serão desastrosas para os romanos no 390 a. C., será o primeiro sintoma revelador da ineficacia do sistema defensivo de Roma, devido principalmente à lentidão das tropas pelos caminhos da época. A necessidade de uma melhor defesa, junto com um desejo de expansão e hegemonía sobre Itália conduziram a uma República Romana ainda frágil e ameaçada desde o exterior para estabelecer uma rede que se adaptasse a suas necessidades de sólidas vias empedradas e postas. Estes eixos permitiram uma mais rápida e fácil circulação das mercadorias e dos comerciantes, bem como a transferência rápida de tropas.

A primeira via foi criada no 312 a. C. por Appius Claudius Caecus e unia Roma com Capua: é a Via Apia. Ao final da República Romana, todo o território da península italiana estava percorrido por estes grandes eixos, a cada via leva o nome do censor que a tinha criado. Estas vias estavam pavimentadas só excepcionalmente: dentro das cidades e seus arredores (com excepção da Via Apia, que pouco a pouco se pavimentó em todo seu percurso). Em outros lugares recheavam-se com areia e grava extraídas de canteras abertas nas proximidades.

A expansão da rede, uma ferramenta comercial

À medida que o Império vai-se estendendo, a administração adoptou o mesmo esquema nas novas províncias. Em seu apogeo, a principal rede de estradas romanas chegará a ter aproximadamente 100 000 km. Os comerciantes romanos viram rapidamente o interesse de tais eixos. A diferença de outras civilizações do Mediterráneo que tinham baseado seu desenvolvimento quase exclusivamente em seus portos, eles utilizarão sua rede de vias em paralelo com sua frota comercial. Isto fomentará os intercâmbios com o interior do continente e será a origem de sua rápida expansão. Regiões inteiras especializar-se-ão e comerciarán entre elas (vinho e azeite Hispania, cereais Numidia, cerâmica e produtos cárnicos (ahumados, salgados ...) Galia, por exemplo).

O apogeo da rede ao final do Império

A partir do século III, as fronteiras do mundo romano são desbordadas pelos povos do este, é o começo das grandes invasões: ostrogodos, hunos, visigodos, e efectuou-se por uma rede de estradas de qualidade excepcional. Isto permitiu acelerar o progresso destes grupos. A via romana, que foi um elemento finque para a expansão do Império, também foi um dos de sua queda.

A construção das vias romanas

Elaboração do traçado

Groma: escuadra de agrimensor usada de modo ritual para traçar alinhamentos perpendiculares.

Quando se tinha tomado a decisão da construção, a delimitação da rota era encomendada aos topógrafos, mensores romanos. Os topógrafos utilizavam instrumentos para o replanteo das vias romanas como A Dioptra [1], instrumento composto por dois limbos graduados, um vertical e um horizontal. Servia para o replanteo dos alinhamentos da estrada.

De forma geral, as vias romanas caracterizam-se por ser muito rectilíneas nos terrenmos planos. Evitam ao máximo as zonas inundables e as inmediaciones dos rios. Quando tinha de cruzar um rio, a via passava por uma ponte, geralmente de pedra, dos que ainda ficam uns poucos exemplos. As vias alargavam-se nas curvas para permitir que as carroças girassem melhor.

Após tomar as medidas, os topógrafos assinalavam a rota por médio de metas. Para completar a preparação do traçado levava-se a cabo o desmonte e devasta-a de árvores.

A infra-estrutura das vias romanas

Em general, a construção avança simultaneamente em várias secções independentes de distância variável. A construção encomendava-se, entre outros, a empresas construtoras especializadas cujos contratos se realizavam por servidores públicos autorizados expressamente a isso. Em ocasiões colaboravam as legiones, quando a estrutura administrativa civil não estava ainda imposta nesse território.

O processo de construção de uma calçada consistia em várias fases diferenciadas, que proporcionava a estes caminhos uma extremada durabilidade que, em alguns casos, tem permitido que cheguem até nossos dias. Dados extraídos das investigações de Isaac Moreno Galo: [2]. [3].

  1. Deforestación. Começava-se pela deforestación ou desbrozado do traçado longitudinal eleito para a calçada.
  2. Explanación. Previamente à construção se allanaba o firme, com as apropriadas obras de explanación, desmontes e terraplenado que fossem necessárias.
  3. Delimitação do firme. Depois delimitava-se a largura da calçada mediante duas bordillos paralelos.
  4. Cimentación. No espaço entre os bordillos colocava-se pedra em bruto (Herisson), criando assim uma capa de cimentación sólida e resistente.
  5. Capas intermediárias. Sobre esta cimentación colocava-se um recheado de areia ou gravas, em uma ou várias capas de diferentes tamanhos, diminuindo o tamanho do material conforme ia-se ascendendo até a capa mais superficial. Após o recheado da cada capa de material, procedia-se ao apisonado da cada uma delas.
  6. Capa de rodadura. Finalmente, revestia-se a superfície da calçada preferivelmente com cantos rodados apisonados misturados com areias, para formar capa-a final de rodadura. Utilizavam-se materiais de grão fino: zahorras (com tamanhos máximos de 4-5 mm) ou jabre (areia natural de granito com tamanhos máximos de 1 cm) ou outro material de granulometría fina que estivesse disponível nas cercanias do lugar de construção. Esta capa podia supor aproximadamente uma quarta parte, em altura, do total da secção da calçada (desde a cimentación até a superfície).

Nas cidades, as ruas se adoquinaban ou cobriam-se com lousas de pedra dispostas de forma regular. Chegando este revestimento como máximo até o final dos cemitérios situados às afueras da cidade.

O perfil final da calçada é parecido a um trapecio com os taludes bastante tendidos, o que permite um fácil fluxo da água de chuva às cunetas ou ao exterior do terraplén. A calçada costumava ir delimitada lateralmente em paralelo por cunetas a ambos lados da calçada, aunos vinte metros de distância, que delimitavam a zona que era desarbolada para a explanación e que era o equivalente ao domínio público da calçada.

A altura total das sucessivas capas., com respeito ao terreno principal sobre o que discurría a calçada, era de 2 a 4 pés romanos, variando a largura da zona de rodadura entre 4,5 e 8 m segundo a importância da calçada e a dificuldade dos lugares que atravessasse.


Calçada romana de Bárcena de Pé de Concha(Cantabria), construída baixo Augusto e Tiberio pelos soldados da Legio IV Macedonica entre Segisama Iulia (Sasamón) e Portus Blendium (Suances), unindo o vale do Duero com o Cantábrico.

A diferente importância das vias romanas

Os escritos de Siculus Flacus, Surveyor Roman (mensor) do século I, dão-nos a seguinte classificação:

As viae publicae

Estas são as principais vias do Império, as principais arterias da rede de rotas que unem as cidades mais importantes entre elas. Também são telefonemas viae praetoriae (vias pretorianas), viae militares (vias militares) ou viae consulares (vias consulares). Era o Estado quem podia fazer-se cargo do financiamento de sua construção, mas requeria-se uma contribuição das cidades e dos proprietários das zonas atravessadas por estas vias que deviam garantir sua manutenção.[1]

Com frequência levam o nome da pessoa que iniciou o projecto de sua construção (Agrippa pela Via Agrippa, Domitius Ahenobarbus pela Via Domitia). Na Itália, a gestão deixava-se então baixo a vigilância do 'curator viarum, um servidor público do Estado que dava as ordens para fazer trabalhos na via e para seus reparos.

A média constatada do largo das viae públicae era de 6 a 12 m.

Alguns exemplos das principais viae públicae: Via Agrippa, Roma Boulogne-sul-Mer; Via Appia, Roma Brindisi; Via Domitia, da Itália a Espanha pela Narbonense; Via Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) a Bizancio .

As viae vicinales

Partiam das vias públicas e permitiam unir entre elas várias vici(um Vicus é um povo grande) na mesma região. Estas eram, evidentemente, a maioria das vias da rede. A largura média de uma viae vicinalis era de ao redor de 4 m.

Alguns exemplos na Galia de viae vecinales: a Via Regordane que unia Lhe Puy com Montpellier ou a Via de Aquitania que unia Narbona com Burdeos.

As viae privatae

Uniam as principais propriedades, as villae, com as viae vicinales et publicae. Eram privadas, reservadas para uso exclusivo do proprietário que a financiava em sua totalidade. A largura média de uma via privata era de 2,50 a 4 m.

Os documentos das rotas

O labor dos topógrafos não se limitava ao cálculo e señalización das vias. Graças à enorme quantidade de dados que se recolheram: distâncias entre as cidades, obstáculos, pontes, etc., foram a base para a elaboração dos mapas.

Os viajantes romanos puderam encontrar neles muitas indicações sobre as distâncias ou os albergues, a duração das etapas, os obstáculos ou lugares notáveis (cidades, santuários), que era o que mais importava aos viajantes nesses momentos.

O Itinerario de Antonino

Artigo principal: Itinerario de Antonino

O Itinerario de Antonino é um livro indicador que contém uma lista de todas as vias, a lista das etapas e as distâncias. Inspira-se na Tabula Peutingeriana e foi redigido durante o reinado de Caracalla (do que toma seu nome, Antonin era a gens de Caracalla), e depois reformado provavelmente na época da Tetrarquía ao final do século III, já que nomeia a Constantinopla . Provavelmente foi feito de um mapa mural.

Detalhe da Tabela de Peutinger.

A Tabula Peutingeriana

Artigo principal: Tabula Peutingeriana

O documento mais conhecido que tem chegado até nós é a Tabula Peutingeriana ou o quadro Teodosiense. De facto, é uma cópia feita por um monge de Alsacia no século XIII, do documento elaborado ao começo do século III por Castorius. Este documento também poderia ser uma cópia do mapa do Império de Agripa destinado a seu suegro, o imperador Augusto. Doado ao humanista Konrad Peutinger, agora está na Biblioteca de Viena (Áustria). Em 11 hojitas (6,80 m x 0,34 m ao todo), a Tabela representa o mundo conhecido nessa época, desde Inglaterra a África do Norte e do Atlántico até a Índia.

Outros documentos

No século XIX, encontraram-se quatro xícaras no lago de Bracciano , cerca de Roma. Os Copos de Vicarello (nome do lugar da descoberta) têm gravados em várias colunas os nomes de albergue-los, bem como a distância que os separa, na via que vai desde Roma a Cádiz .

Têm existido outros documentos, concentrando-se especificamente em uma rota. Temos, por exemplo, as rotas de peregrinación a Jerusalém , como as de Eusebio de Cesárea, Nicomedia ou Théognis de Nicea. São mais tardios (século IV), mas o sistema segue sendo o mesmo: as etapas, distâncias entre estas etapas, albergues.

As instalações das vias romanas

A construção de uma via romana não se detém ao final da obra. Um conjunto de acrescentados permitirá aos viajantes deslocar-se em melhore-las condições possíveis.

Miliario de Nerón à saída do município romano de (Capasse) Cáparra (Cáceres), Espanha.

Pedras miliares

Artigo principal: Miliario

Em intervalos muito regulares, com o fim de ser localizados facilmente no espaço, os engenheiros romanos incluíram nas bordas das viae publicae e vicinales as pedras miliares. Estas são altas colunas cilíndricas de 2 a 4 m de altura e de 50 a 80 cm de diâmetro, com uma base cúbica e fincadas no terreno uns 80 cm.

As metas não foram colocadas a cada milha, como na actualidade as metas kilométricos. São mais bem signos regularmente colocados nas calçadas para indicar a distância ao seguinte passo. Na cada miliar, estavam colocadas à altura dos viajantes (os utentes vão montados, são militares: ginetes, cocheros etc.) várias inscrições como: o nome do imperador que ordenou a construção ou renovação da via, seus títulos, a origem da milia (em caso que se colocasse ali após o trabalho ou após um reparo) e as distâncias entre sua localização e as cidades próximas, as principais cruzes de estradas ou as fronteiras. Estas distâncias expressam-se em milhas. A milha romana (Milia passuum) corresponde a 1.000 passos (em realidade, duplos passos) de 1,48 m, por conseguinte, 1,480 km.

Algumas vias marcaram-se com miliares em diferentes momentos. A Via Domitia, por exemplo, marcou-se com um sistema diferente de medida. Portanto, encontraram-se umas séries de metas diferentes.

O passo dos rios

Com o fim de evitar desvios, os engenheiros romanos tinham desenvolvido uma série de obras para cruzar os rios.

Vaus

As vias com frequência cruzam por vaus. Estas zonas costumam estar simplesmente empedradas ou com pedras trabalhadas com cal, com o apoio de vigas de madeira. As excavaciones, no entanto, têm sacado à luz vaus de grande importância, feitos de grandes blocos e com um muro de sustenta, uma parte mais baixa que canalizaba a água e uma calçada para os passageiros. Estes vaus evoluíram em ocasiões para pontes de madeira ou pedra.

Pontes

Ponte de Alcántara, Espanha.

A inovação mais espectacular das vias romanas foi a construção de pontes de pedra nos rios de largura média. Permitia-se assim a continuidade da circulação em qualquer circunstância, por exemplo, nas épocas de crescidas dos rios. Estas obras com frequência têm perdurado através dos séculos e ainda se usam hoje ou bem, após sua destruição, seus alicerces têm servido de base para a reconstrução posterior. Ademais, as pontes têm sido sempre fontes de poblamiento.

Dependendo da largura a cruzar, as pontes podem ter um sozinho arco ou contar com vários arcos. Neste último caso, a cada pilar tem um espolón dirigido águas acima e que permitia, durante as crescidas, evitar que os pilares retivessem grande quantidade de objectos flutuantes e que a ponte se convertesse em uma presa que fosse uma ameaça para sua solidez.

Antiga ponte romana misto pedra + madeira em Tréveris (Alemanha). Os pilares são autenticamente romanos.

Com frequência, as pontes eram totalmente de madeira, sobre uma base de pilotes.

Para maior força, os pilares faziam-se de pedra, mas a coberta da ponte era de madeira.

A ponte de Tréveris (Alemanha) era destas pontes mistas com pilares de mampostería e coberta de madeira. Hoje em dia, os pilares romanos mantêm-se, mas a coberta, mais recente, é de pedra talhada.

Para cruzar os rios mais largos, os romanos tinham desenvolvido as pontes de barcas pontones com uma zona sólida, construída na cada orla, à que se uniam os barcos que estavam na água. Tinham pilares de ancoragem dentro do mesmo rio, que conferiam melhor estabilidade à totalidade.

O sistema de barcas de pagamento para transportar de uma orla a outros passageiros e mercadorias foi também amplamente utilizado.

Instalações especiais, túneis

Em zonas montanhosas, e quando as vias não podiam seguir rectas, foram escavados numerosos túneis e passos na rocha dos flancos da montanha. Fizeram-se às vezes nestas zonas pequenos túneis; para maior segurança, puseram-se tabuleiros no lado mais perigoso para prevenir as quedas e construíram-se muros de sustenta para alargar um pouco a via.

Assim mesmo existiam nas grandes vias (como o túnel de Furlo na Via Flaminia), ou para usos específicos militares ou civis, os túneis de via de grande longitude, podendo atingir várias centenas de metros, ou inclusive 1 km, como os três túneis romanos dos Champs Phlégréens, cerca de Nápoles .

Os edifícios e construções diversas

A administração romana instalou estações ao longo das vias romanas, as mutationes e as mansões, para a comodidade das bagagens e dos viajantes .

Descansos e albergues

A mutatio é uma estação de descanso a cada 10 ou 15 km para o simples descanso e a possível mudança de arreio. Tinha uma mansio a cada três mutationes. Estavam separadas por uns 30 a 50 km e, para identificá-las, com frequência estavam pintadas de vermelho. Dirigidas pelo caupo, estavam bem equipadas e, possivelmente, permitiam passar ali a noite. Tinham um albergue para o jantar, um serviço de establos -stabulum- para os cavalos, um ferreiro e inclusive um encarregado da manutenção dos veículos.

Paralelamente a albergue-los, tinha armazenes que surtían de mercadorias à capital do Império.

Muitos escritos têm chegado até nós sobre a vida nesses albergues. Estas tabernae tinham muito má reputação e os viajantes preferiam acampar nas cercanias, usar o deversorium (moradia pública para os ricos), ou melhor, convidar-se por médio de uma carta de apresentação, praticando a hospitium (hospitalidade).

A rapidez e a segurança

O cursus publicus, serviço postal do Império romano, foi, com o exército, o principal beneficiario e utente prioritario das vias romanas, utilizando para a entrega rápida de mensagens e novas por todo o Império. O sistema funcionou tão bem que os veículos de cursouspublicus podiam percorrer, em condições favoráveis, até 75 km por dia (o mesmo serviço no ano 1550 fazia todos os dias um máximo de 45 km diários).

Mausoleo de Glanum.

Cedo viu-se a necessidade de construir fortalezas e acampamentos militares para garantir a segurança destas vias. Alguns são verdadeiras fortalezas (como Jublains na Galia romana). A guarnición também podia servir para o reparo da via.

Monumentos civis, militares e sagrados

Por último, para a comodidade espiritual e para colocar-se baixo a protecção tutelar dos deuses, os viajantes encontravam regularmente ao longo das vias romanas lugares de culto, templos ou fanum. Oravam a Mercurio , deus do comércio e dos viajantes, a Diana , guardiã das estradas ou a deidades locais. Também se faziam oferendas monetárias, ou de exvotos , sacrifícios…

Mais grandiosos e, com frequência, erigidos à glória de seus doadores, já fossem pessoas ricas ou imperadores, os mausoleos e troféus dão depoimento hoje da maravilhosa arquitectura dos romanos. Os exemplos mais belos da Galia romana são o troféu de Augusto, a Turbie e o mausoleo de Glanum em (Saint-Rémy-de-Provence).

Exclusividades

A rede principal tinha mais de 120.000 km. As calçadas também atravessavam cidades, com aceras laterais ligeiramente elevadas. Estas ruas dispunham de uns blocos de pedra, separados regularmente entre si, que permitiam cruzar de uma acera a outra em dias de chuva e impediam que os veículos atingissem velocidades perigosas. Por esta razão, a distância entre as rodas das carroças era sempre a mesma para poder passar entre as pedras.

Os principais eixos romanos

Artigo principal: Lista de calçadas romanas


Mapa das principais calçadas da Itália romana.

Mapa da Via Apia na Itália.

Mapa da Via Flaminia na Itália.

Mapa da Via Popilia na Itália.

Principais calçadas à saída da Roma antiga.

Principais calçadas de Hispania .

Via Domitia ao sul da França.

Principais calçadas em Britania (I).

Principais calçadas em Britania (II).

Antiga rota romana da Via Egnatia por Albânia, Grécia e Turquia.

Localização das vias romanas

Calçada romana, a seu passo pelo Museu Nacional de Arte Romano de Mérida em Espanha .

Com seu sentido de organização, da geometria e da construção, os romanos traçaram, com o apoio logístico de um grande número de soldados, vias com frequência ainda visíveis hoje, mas que podem estar ocultas pelas estradas actuais.

Os antigos documentos que têm chegado até nós não nos permitem localizar com precisão as vias romanas. Devem-se procurar outras pistas, e em primeiro lugar, embaixo de nós quando circulamos por estrada, porque hoje em dia, muitas delas são vias romanas cobertas por uma moderna autopista.

Cartografía e fotografias aéreas

Mediante a prospección aérea e o estudo de mapas pode-se encontrar facilmente o traçado das vias ocultadas com suas marcas visíveis nas parcelas ou nos limites das fincas.

A rectitude do traçado de uma estrada, a presença de povos nas margens, sucessores das villas romanas (granjas), costumam-nos dar uma primeira indicação.

Toponimia

A toponimia é também uma fonte de informação: nomes de lugares, como o caminho de César, por suposto, mas assim mesmo o caminho de ferro, a via branca, e assim sucessivamente, nos assinalam a possibilidade de uma antiga via importante.

A via romana era normalmente chamada em latín via strata ou simplesmente strata, isto é, empedrada, em comparação com outros caminhos que não o foram: há, portanto, topónimos como Estrée(s) (com variações Estrat, Étrat, Lestraz ...). Conservam-se nos idiomas actuais palavras antigas que correspondem àquelas que designam a estrada: street em inglês, straat em holandês, Straße em alemão, strada em italiano, estrada em galego e português, etc.

Fontes antigas para o estudo das calçadas romanas

Mapa da Europa segundo Estrabón que ajuda a compreender os erros nas descrições dos itinerarios de calçadas romanas nessa época.

Autores de obras geográficas mais gerais

Veja-se também

Referências

  1. ↑ Th Kissel, "a construção de estradas como um munus publicum" em P. Erdkamp dir.,O exército romano e a economia, Amsterdã, 2002, p. 127-160

Bibliografía

Enlaces externos

Obtido de http://ks312095.kimsufi.com../../../../articles/a/r/t/Artes_Visuais_Cl%C3%A1sicas_b9bf.html"