caminho-de-ferro de antioquia - Wikilingue - Encydia
O Caminho-de-ferro de Antioquia foi um sistema de comboios de ónus e passageiros que serviu através de uma muito difícil linha férrea em território colombiano, e cuja construção começou em 1874 e terminou oficialmente com sua inauguração em 1929 . Esta linha ferroviária uniu a região central do departamento de Antioquia , Colômbia, com o rio Magdalena, situado, no mesmo país, ao oriente do centro de Antioquia, e com as províncias localizadas ao sul do departamento, isto é, Caldas e o Vale do Cauca. O Caminho-de-ferro de Antioquia sacou a esta província de seu histórico isolamento geográfico com relação ao resto de Colômbia durante vários séculos.
A maior importância do Caminho-de-ferro de Antioquia radica fundamentalmente em que Antioquia é um território demasiado escarpado geograficamente (a magnitude de suas montanhas é superada só por algumas situadas no Tíbet), e a construção de linhas férreas em semelhante difícil território representava uma empresa colosal para a tecnologia de finais do século XIX.
A obra culminou-se finalmente e converteu-se na causa fundamental do desenvolvimento económico de Antioquia, e de passagem de toda a nação colombiana, durante muitos decenios posteriores.
Finalmente, o Caminho-de-ferro de Antioquia sucumbiria até desaparecer do tudo, dadas as circunstâncias especiais do desenvolvimento vial colombiano.
O aslamiento de Antioquia e seu ambiente económico dantes da construção do Caminho-de-ferro
Estamos situados na longa época da minería do ouro em Antioquia, que durou mais de três séculos e se tinha iniciado desde o século XV. Este metal precioso comandou a economia de Antioquia desde a Conquista espanhola até o século XIX inclusive. A ganadería, a agricultura, e especialmente o artesanato e as manufacturas industriais, praticamente não existiam em Antioquia, que inclusive tinha que importar de outras regiões os bens pertencentes a estes sectores. A província dependia pois, em um todo e por tudo, da minería, especialmente do ouro.
Este precário estado de Antioquia com relação ao resto do país duraria até mediados do século XIX, época após a qual, e muito tardiamente, esta província começaria a atingir sua autosuficiencia agrícola. Neste estado de coisas influiu muito o isolamento quase total da região com relação ao resto do país, o qual se encontrava por então muito melhor interconectado. Ademais, também influiu o facto de que Antioquia nunca foi até então uma província de grandes fazendas ou latifundios, que nestas terras foram muito menores que em outras províncias colombianas. Isto conduziu a uma agricultura de fincas ou parcelamientos de tipo familiar, circunstância que tempo depois provocaria a colonização antioqueña do ocidente colombiano ao igual que o surgimiento e explosão da economia do café.
Por todo isso, a conformación e agregado do capital em Antioquia se deveu fundamentalmente à minería e ao comércio, em tanto em grande parte do resto do país os capitais se formaram nascidos em sua maioria da ganadería e a agricultura.
Depois da preponderancia da minería, e portanto o comércio dela derivada, na província por fim, o as vegas do rio Cauca, no sudoeste da região e na que zona que hoje se denomina o velho Caldas, se começaram a ampliar as actividades agrícolas e ganaderas.
O Caminho-de-ferro, causa básica do grande desenvolvimento económico de Antioquia
Neste estado de desenvolvimento chegou o Caminho-de-ferro com todos seus envolvimentos e consequências. O Caminho-de-ferro constituiu o ponto medular e central para explicar o que posteriormente seria o grande desenvolvimento económico de Antioquia até chegar à industrialización.[1]
Necessidade do caminho-de-ferro
Já para 1874, a situação do então estado soberano de Antioquia , constituído por seis departamentos e com capital Medellín, exigia a necessidade de construir um caminho-de-ferro que comunicasse esta cidade com o rio Magdalena, por então o eixo comercial do país para as actividades de importação e exportação. Para então o Estado Soberano de Antioquia estava em paz, a violência era muito pouca, e de novo tinha-se melhorado a economia mineira, a qual colocava a Antioquia como o primeiro produtor nacional deste metal precioso; ainda que a agricultura, a ganadería e a indústria permaneciam em um desastroso grau de subdesarrollo.
Por estes dias, o engenheiro Francisco Javier Cisneros, encarregado da construção do Caminho-de-ferro de Antioquia, envisionó a trascendencia do café como produto de exportação do país: “O café é uma dessas coisas que estão destinadas a mudar o aspecto de Antioquia porque nela há uma abundância de terras excelentes para seu cultivo”.[2]
O caminho-de-ferro em seu apogeo
Esta espantosa e titánica empresa, construída na plenitude das montanhas antioqueñas –entre as mais escarpadas do planeta-, duraria 55 heroicos anos: desde 1874, quando se assinou a construção de uma via ferroviária para comunicar a Medellín com Porto Berrío, até agosto 7 de 1929 , quando se inaugurou, com a primeira locomotora, o túnel da Quebra. A primeira guia construiu-se em outubro de 1875 , o primeiro ónus de materiais chegou a Porto Berrío o 20 de julho de 1875 e o 7 de maio de 1876 , chegou a primeira locomotora.[3] O caminho-de-ferro conclui-se poucos meses dantes que estalle a grande crise de 1929 que, como é bem conhecido, fechou os mercados de capitais e o crédito externo para obras como estas. Foi esta uma das últimas obras públicas que o país conseguiu financiar coincidindo ao mercado de capitais internacional nos anos vinte. Resultou pois providencial ter conseguido terminar o caminho-de-ferro nesses dias, porque um atraso adicional provavelmente teria implicado uma dilación de vinte ou trinta anos em sua terminação. O inovador sistema de transporte aliviou o trabalho requerido para mover as colheitas, pois o comércio começou a efectuar-se bem mais rapidamente e com custos substancialmente menores.
Como exemplo, o transporte de um piano por terra desde Nare até Medellín durava mais ou menos 20 dias e custava 265 pesos oro, enquanto por caminho-de-ferro a viagem durava somente em um dia e o custo era de 8,4 pesos oro. Ao respecto indica Gabriel Poveda: “Baseando-se em informação recolhida em Antioquia e outras partes do país, P.W. Mac Greevy tem calculado que o flete média em caminhos de herradura de Colômbia no período 1845-1880 era de 41,6 centavos por tonelada/ quilómetro; e que já na época de se iniciar nosso caminho-de-ferro (para 1880, era de 60 centavos por tonelada/ quilómetro.
Pode ter-se uma ideia da importância económica do caminho-de-ferro assinalando que Cisneros calculava que nele o flete seria de 17 centavos tonelada/quilómetro para importações, 8 centavos tonelada/ quilómetro para exportações e 8,5 centavos tonelada/ quilómetro para café, ferramentas e utensilios, de maneira que teria de resultar mais ou menos mais 65% barato que pelos meios usados dantes que acabamos de descrever".[1]
Teve muitos tropiezos para pôr a andar as máquinas e os vagões, e não foi fácil que o público aceitasse o comboio de boas a primeiras. Substituir as nobres mulas e os arrieros por um jadeante monstro de aço resultava inverosímil para muita gente, pois a nova tecnologia devia sem dúvida envolver riscos desconhecidos. E não era pára menos. Por exemplo, a locomotora número um que servia a linha de Medellín, era realmente o número dois, pois a primeira desapareceu do mapa depois de ter rodado por um abismo. Para evitar o pânico, a empresa pintou o número 1 na locomotora número dois, e esta história não foi comunicada ao público senão cem anos depois.
Pese aos incalculables tropiezos para assimilar este complexo médio de transporte por parte dos desconfiados comerciantes, ao impossível da geografia antioqueña e às guerras civis que padecia o país por aqueles dias (guerra dos Mil Dias), a majestade do comboio ia semeando a cada vez mais admiração, cariño e orgulho entre a população antioqueña e nacional,
A guerra dos Mil Dias prejudicou muito ao país e consequentemente aos caminhos-de-ferro nacionais, que se tinham ido desenvolvendo simultaneamente com o de Antioquia. Efectivamente, durante esta época suspendeu-se o serviço férreo no país durante três anos, e devido à guerra foram destruídas, voltas a restaurar e depois demolidas, muitas estações.
Mas paradoxalmente, Antioquia, dado seu isolamento do resto do território nacional, correu com sorte durante este aciago período de violência.
Agrega Poveda sobre esta época: "Antioquia encontrou-se em uma posição sumamente ventajosa em comparação com o resto do país (ao terminar a guerra dos Mil Dias). Seu potencial produtor era ainda pequeno mas estava intacto; seus mortos e feridos não foram tantos como em outras regiões; tinha acumulado reservas de ouro líquido; suas terras estavam indemnes; e seus numerosos e prósperos camponeses do sul e do Quindío, bem como seus cafetales, tinham conseguido esquivar a conflagración, em boa parte. Ademais, em outros lugares do país, ao terminar no século tinham-se fechado várias indústrias, como as ferrerías de Cundinamarca e Boyacá, as fábricas de fumo do Tolima, as oficinas textileros de Santander, uma fábrica de loza em Bogotá, etc. Estava pois, Antioquia, na melhor posição para converter em um provedor importante de manufacturas para o resto do território, já que não de alimentos, pois seus solos pobres nunca produziram em abundância". É, pois, neste momento, ao final da guerra dos Mil Dias, quando Antioquia começa a se integrar em realidade à economia colombiana em conjunto, não só como a pobre compradora de dantes, senão já como uma importante provedora.[4]
Decadência e morte do caminho-de-ferro
No entanto, Colômbia ficou empobrecida com esta longa guerra que a assolou, ao igual que à República do Panamá (nesse então era um departamento de Colômbia); a guerra durou desde 1899 até 1902. Os caminhos-de-ferro sofreram por igual.
Em 1903 Panamá separou-se de Colômbia, e em 1920 indemnizou economicamente a nosso país. Esta indemnização chegou em 1922 , o 7 de agosto. Com uma parte da mesma criou-se e construiu o Banco da República, mas a maioria destes recursos destinaram-se a recuperar as vias férreas desde a presidência de Rafael Reis em adiante. E pese a que desde 1905 até 1960 se investiram recursos nos caminhos-de-ferro, o governo se dedicou prioritariamente à construção de estradas, em especial desde 1930. Desde aquela época, o investimento no transporte férreo diminuiu-se em quase um 90%.[2]
“Em 1934 , começa a ver-se o déficit do Caminho-de-ferro de Antioquia com a greve do sindicato do caminho-de-ferro, quem tinham 63 petições. Em 1947 , repete-se a greve. As estradas construídas em um princípio para apoiar o comboio, começam pouco a pouco a constituir em uma ameaça para sua sobrevivência.
O caminho-de-ferro começa pois a ter concorrência forte por parte de outros meios de transporte, batalha que perde por alta margem. A preponderancia de estradas entre 1930 e 1950, gera uma forte concorrência entre meios de transporte e uma guerra de tarifas. Compra-a por parte do Caminho-de-ferro de Antioquia em 1951 de dois locomotoras Diesel austriacas, que depois teve que vender a Caminhos-de-ferro Nacionais em 1956 , gerou uma dívida de US $ 26.580, o que começou a fazer tambalear a estabilidade económica da empresa. Outra das estocadas que deram morte ao comboio, foi a construção do Oleoduto Porto Berrío-Medellín, já que dantes, o petróleo se transportava por comboio.
Finalmente, no ano de 1961 dá-se por finalizada a grande Empresa do Caminho-de-ferro de Antioquia. Mediante ordem do 15 de agosto de 1961 , aprova-se a venda da empresa à nação.
Após o Caminho-de-ferro; o Instituto para o Desenvolvimento de Antioquia (IDEIA)
Os dinheiros desta venda, por fortuna, conduziram ao nascimento do Instituto para o Desenvolvimento de Antioquia, o qual nasceu o 31 de Agosto de 1964 ; sua capital inicial foram os dinheiros da venda do Caminho-de-ferro de Antioquia à Nação. Dois anos após a realização de dita venda, o destino desses recursos era matéria de debate para o Governo Departamental, encabeçado pelo doutor Mario Aramburo Restrepo quem, com outros ilustres personagens antioqueños como Peter Santamaría, Jorge Restrepo Uribe e Luis López de Mesa, impulsionaram a brilhante iniciativa de criar o Instituto para o Desenvolvimento de Antioquia, entidade que se constituiu em um enorme baluarte de progresso para o departamento e boa parte do país. A IDEIA é hoje artífice de ambiciosos e gigantescos projectos do desenvolvimento de Antioquia .
Neste sentido, o destino final do Caminho-de-ferro de Antioquia, graças ao julgamento inversionista antioqueño e à limpeza na administração dos recursos do departamento, resultou na criação de uma entidade única no país, motor indiscutible do progresso.
A actualidade dos caminhos-de-ferro colombianos em 2009.
“Após o comboio de Antioquia, a empresa ferroviária nacional começou também a decaer. Para a década dos setenta quando se estava a recuperar o investimento nas vias férreas, o deterioro do sistema, a utilização de outros meios de transporte para ónus, o desbordamiento do rio Cauca em 1972 , a má administração, as tarifas altas e demais factores (escassa preparação e altísimos custos dos trabalhadores comparados com os de outros países, má manutenção e não_cumprimento no serviço), fizeram de um importante comboio, um frágil sistema necesistado de reestruturações. Em 1988 mediante a Lei 21 dá-se passo à criação da Empresa Colombiana de Vias Férreas (Ferrovías) com o fim de modernizar e manter as vias e as sociedades de Transporte Ferroviário (STF) que existiram até [1999] e eram as encarregadas de manejar o empréstimo de serviço comercial do comboio; e finalmente o Fundo de Pasivo Social dos Caminhos-de-ferro Nacionais o qual manejava as pensões, prestações e indemnizações dos trabalhadores."[3]
Hoje por hoje não fica nada do outrora glorioso Caminho-de-ferro de Antioquia. Só lembranças.[5]
O actual governador de Antioquia (2009), doutor Luis Alfredo Ramos Botero, manifestou em seu discurso de posse: ”Quanto aos caminhos-de-ferro espero celebrar muito prontamente uma aliança com o ministério de transporte com o fim de reactivar o caminho-de-ferro de Antioquia, em princípio, para serviço de comboio de cercanias e comboio de residuos sólidos”, um par de projectos de muito baixa ambição que para nada indicam uma vontade firme para a resurrección dos sistemas férreos como elementos básicos do transporte de ónus no país.
Por igual, no resto do país também não há comboio. Como diz Juan Manuel Santos, “Poderíamos atingir outro triste record universal: ser o único país capaz de matar o comboio”. Efectivamente, de uma grande rede de vias férreas de 3.600 quilómetros que chegamos a ter, o país só tem hoje 190 quilómetros funcionais, pertencentes às minas de carvão do Cerrejón.
Em 2009 pois, não há ainda políticas intensivas para a reestruturação dos caminhos-de-ferro nacionais, e a actividade fundamental neste frente está concentrada na liquidação total da empresa dos Caminhos-de-ferro Nacionais e a administração de seu complicado fundo pensional.
"Os caminhos-de-ferro, que deveriam se ter rehabilitado vários e construído outros, tivessem permitido fazer um transporte em massa muito barato que chegasse ao rio, onde deveria ter estaciones satélites em Honda, A Dourada, Porto Berrío, em Barrancabermeja, em Porto Wilches, em Zambrano. Mas não há nada disso e também não boas estradas, de maneira que não temos maior capacidade competitiva", disse o Dr. Fabio Echeverri Correia, um das personagens mais influentes no desenvolvimento do país, em reportagem da revista Credencial do 11 de fevereiro de 2009 .[6]
Enlaces externos
- História das Linhas Férreas em Colômbia
- Histórias do Comboio em Colômbia, página sobre o comboio ao longo da história em Colômbia.
Referências
- ↑ a b Gabriel Poveda Ramos, História económica de Antioquia, Biblioteca Luis Ángel Arango http://www.lablaa.org/blaavirtual/publicacionesbanrep/boletin/boleti5/bol22/profesi.htm
- ↑ a b Felipe Carrillo, Mauricio Hurtado e outros, Os caminhos-de-ferro em Colômbia. O Caminho-de-ferro de Antioquia: Inícios e final de uma empresa heroica http://tecnologiaysociedad.uniandes.edu.co/BorradoresTyS/ferroant.pdf.
- ↑ a b Idem, http://tecnologiaysociedad.uniandes.edu.co/BorradoresTyS/ferroant.pdf.
- ↑ Idem http://www.lablaa.org/blaavirtual/publicacionesbanrep/boletin/boleti5/bol22/profesi.htm
- ↑ O Colombiano, O caminho-de-ferro de Antioquia resiste-se a morrer http://www.elcolombiano.com/projectos/ReportajesGraficos/html/2006/comboio.htm
- ↑ Revista Credencial http://www.eltiempo.com/culturayocio/credencial/ARTICULO SITE-MODELO_NOTA INTERIOR-4788897.html
