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Canal do Panamá

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Canal do Panamá
El barco Sea Phoenix cruzando las esclusas de Gatún
O barco Seja Phoenix cruzando as esclusas de Gatún
Localização administrativa
País Bandera de Panamá Panamá
Geografia
Mar (oceano) Oceano Pacífico - Mar Caraíbas (Oceano Atlántico)
Continente América
Longitude máxima 77 km
Coordenadas 9°04′48″N 79°40′48″Ou / 9.08, -79.68Coordenadas: 9°04′48″N 79°40′48″Ou / 9.08, -79.68
Outros dados
Autoridade navegação Autoridade do Canal do Panamá (ACP)
Data do primeiro uso 15 de agosto de 1914.
Mapas
Ubicación de Panamá y el Canal de Panamá
Localização do Panamá e o Canal do Panamá
Esquema del Canal de Panamá
Esquema do Canal do Panamá
El Canal de Panamá unió dos océanos. Hacia el oeste (arriba de la imagen) el mar Caribe, abajo a la izquierda el océano Pacífico). (Imagen NASA)
O Canal do Panamá uniu dois oceanos. Para o oeste (acima da imagem) o mar Caraíbas, abaixo à esquerda o oceano Pacífico). (Imagem NASA)
O Canal do Panamá. Em construção

O Canal do Panamá é um canal de navegação, localizado no Panamá, no ponto mais estreito do istmo do Panamá, entre o Mar Caraíbas e o oceano Pacífico. Inaugurado o 15 de agosto de 1914 , tem tido um efeito de amplas proporções ao encurtar a distância e tempos de comunicação marítima, produzindo progressos económicos e comerciais durante quase todo o século XX. Proporciona uma via de trânsito curta e relativamente barata[1] entre estes dois grandes oceanos, tem influído em algum grau sobre os padrões do comércio mundial,[2] tem impulsionado o crescimento nos países desenvolvidos[1] e deu-lhes a muitas áreas remotas do mundo o impulso básico que precisam para sua expansão económica.[3] [4] [5]

Estados Unidos e Chinesa são os principais utentes do Canal.[6]

Conteúdo

História

Artigo principal: História do Canal do Panamá

A história do Canal do Panamá remonta-se aos primeiros navegadores europeus na América, já que a delgada faixa de terra, o Istmo do Panamá, constitui um lugar idóneo onde criar um passo para o transporte marítimo entre o Oceano Pacífico e o Atlántico.

Para o final do século XIX, os avanços tecnológicos e as pressões comerciais eram tais que a construção de um canal se converteu em uma proposta viável. Uma primeira tentativa por parte da França fracassou, mas conseguiu-se fazer uma primeira excavación que depois utilizou EE.UU., dando lugar ao actual Canal do Panamá em 1914 .

O canal encontra-se em funcionamento em mãos panamenhas, pelo Tratado "Torrijos - Carter" o 7 de setembro de 1977 pelo presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter e o general Omar Torrijos Herrera que entrou em vigência o 31 de dezembro de 1999; e está a trabalhar-se em sua ampliação a partir de 3 de setembro do 2007.

Antecedentes

A localização estratégica do Istmo do Panamá e a curta distância entre os oceanos deu lugar a várias tentativas ao longo dos séculos para criar uma rota através do istmo. Conquanto a maioria dos primeiros projectos consistiam em uma rota terrestre que ligava os portos.

A ideia de construir o Canal do Panamá voltou no século XV, após o reconhecimento levado a cabo por Colón e Hernán Cortês. José de Deita escreveu em 1590 um relatório sobre a dificuldade de unir os dois oceanos como queriam alguns navegantes e navegadores espanhóis: «Algumas pessoas têm falado de escavar este terreno de seis léguas e unir um mar com o outro […]. Isso seria inundar a terra porque um mar está mais baixo que o outro».

A ideia do canal permanecerá em suspenso durante um tempo para não reaparecer até princípios do século XIX, após a viagem do naturalista prusiano, o barón Alexander von Humboldt, que preparou um projecto de excavación do istmo entre o Chagres e Panamá. O engenheiro Fernando de Lesseps apresentou, dez anos mais tarde, seu projecto de excavación do Canal do Panamá.

Primeiras rotas

O Istmo do Panamá já era utilizado pelos nativos americanos dantes da invasão européia do século XV. Os primeiros navegadores europeus descobriram antigos caminhos que atravessavam o istmo, utilizados pelas civilizações precolombinas e os povos Waunana e Ngobe.

A etapa espanhola

Em 1514 , Basco Núñez de Balboa, o primeiro navegador europeu em ver o este do Pacífico, construiu uma rota utilizada para o transporte de seus navios desde Santa María a Antiga do Darién na costa atlántica do Panamá à Baía de San Miguel no Pacífico. Esta rota tinha de 50 a 65 km de longo, mas foi rapidamente abandonada.

Em novembro de 1515 , o Capitão Antonio Tello de Guzmán descobriu uma estrada que atravessava o istmo desde o Golfo do Panamá até Panamá, cerca da cidade abandonada de Nome de Deus. Esta rota tinha sido utilizada pelos nativos durante séculos e era viável. Foi melhorada e pavimentada pelos espanhóis e converteu-se no Caminho Real. O caminho foi usado para transportar o ouro a Portobelo e desde ali levá-lo a Espanha e converteu-se na primeira grande rota do istmo.[7]

Em 1524 , o rei Carlos I sugere que escavar um canal em algum lugar do Panamá faria que as viagens a Equador e Peru fossem mais curtos e permitiria que os navios evitassem o Cabo de Fornos e seus perigos, especialmente para o transporte de ouro. Um primeiro projecto realizou-se 1529, mas a situação política na Europa e o nível tecnológico da época fizeram-no impossível.

O caminho de Portobelo ao Pacífico teve seus primeiros problemas em 1533 e Gaspar de Espinosa recomenda ao rei construir uma nova rota. Seu plano é construir um caminho desde a cidade do Panamá, estação terminal do Pacífico no Caminho Real e a cidade de Cruzes, a orlas do rio Chagres e a 30 km do Panamá. Uma vez no rio Chagres, os navios transportam seu ónus até o Mar Caraíbas. O caminho construiu-se e chamou-se o Caminho de Cruzes e caminho das Cruzes. Na desembocadura do rio Chagres, o pequeno povo de Chagres enriquece-se e a fortaleza de San Lorenzo construiu-se sobre um promontório com vistas a toda a zona. De Chagres, tesouros e demais ónus transportavam-se ao almacén do rei em Portobelo .

A rota terá uma duração de vários anos e inclusive foi muito utilizada em 1840 como consequência da febre do ouro de Califórnia.

As teorias portuguesas

O primeiro navegante português que se interessou na construção de um canal em Centroamérica foi Magallanes, que em 1520 , demonstrou que o caminho que se utilizava era demasiado perigoso e viu a necessidade de encontrar uma forma mais fácil de chegar aos Mares do Sur.[8] Em uns anos mais tarde, em 1550 , outro navegante português, Antonio Galvao, pensou que a única maneira de criar um acesso rápido aos Mares do Sur seria um passo artificial e que a única localização possível seriam: Tehuantepec, Nicarágua, Panamá ou Darién.[9]

A expedição escocesa

O projecto Darién é outra tentativa de estabelecer uma rota entre os oceanos. Em julho de 1698 , cinco navios partiram de Leith Escócia com o fim de estabelecer uma colónia em Darién e construir uma rota para o comércio com China e Japão. Os colonos chegaram em novembro a Darién e chamaram-na Caledonia. Mas a expedição esteve mau preparada para as condições adversas que ali encontraram, sofreram as doenças locais e a má organização. Os colonos abandonaram definitivamente Nova Edimburgo, deixando quatrocentas tumbas por trás deles.

Por desgraça para eles, outra expedição de ajuda já tinha partido da Escócia e chegou à colónia em novembro de 1699 . Encontrou os mesmos problemas, além de um ataque e um bloqueio dos espanhóis. O 12 de abril de 1700 , Caledonia é abandonada por última vez[10]

Tentativa de Guillermo III

Em 1695 William Patterson obteve o direito a construir um canal interoceánico em Darién baixo a bandeira do inglês Guillermo III. No entanto, o projecto desapareceu tão rapidamente como tinha aparecido.

O caminho-de-ferro

No século XIX, põe-se de manifesto que o caminho das Cruzes já não é suficiente, se precisava um mais rápido e menos caro para o transporte pelo istmo. Dada a dificuldade de construir um canal, um caminho-de-ferro pareceu ser a solução ideal.

Os estudos iniciaram-se em 1827 . Propuseram-se vários projectos e procurou-se dinheiro. Em meados de século aparecem outros factores que alentaram o projecto: a anexión de Califórnia pelos EE.UU. em 1848 e a deslocação de colonos à costa oeste, a cada vez em maior número, faz aumentar a demanda de uma rota rápida entre os oceanos. A febre do ouro em Califórnia também faz que aumentem ainda mais as deslocações de colonos para o este.

O caminho-de-ferro do Panamá construiu-se através do istmo entre 1850 e 1855, com 75 km de longo, desde Colón na costa atlántica até Panamá no Pacífico. O projecto representa uma obra mestre da engenharia de sua época, realizado em condições muito difíceis: estima-se que mais de 12.000 pessoas morreram em sua construção, a maioria de cólera e malaria.

Até a abertura do canal, o caminho-de-ferro transportou o maior volume de ónus por unidade de longitude que qualquer outra via férrea no mundo. A existência do caminho-de-ferro é um factor finque na selecção do Panamá para a construção do canal.

O projecto francês

Artigo principal: Escândalo do Panamá
Mapa alemão de 1888 que mostra a rota proposta para o Canal do Panamá e a rota alternativa do canal da Nicarágua.

A ideia de construir um canal através de Centroamérica foi sugerida de novo por um científico alemão, Alexander von Humboldt, dando lugar a um renovado interesse a princípios do século XIX. Em 1819 , o governo espanhol autoriza a construção de um canal e a criação de uma companhia para construí-lo.

A República da Nova Granada, actual Colômbia, deu em 1839 uma concessão pela primeira vez a uma empresa francesa, para estabelecer uma linha de comunicação desde a cidade do Panamá a qualquer ponto da costa atlántica. França realizou estudos de campo e os resultados foram o suficientemente positivos para que o premiê francês Guizot, enviasse a um oficial, Napoleón Garella, para constatar esse optimismo. O oficial não encontrou nada sobre o terreno que pudesse confirmar tal optimismo, mais bem ao invés, destacou a dificuldade da empresa, o que impulsionou ao governo francês a desinteresarse pelo canal, renunciando a empresa.

O projecto esteve no ar durante algum tempo. Entre 1850 e 1875 levaram-se a cabo muitos estudos, o que levou à conclusão de que os dois caminhos mais favoráveis eram: através do Panamá (então parte de Colômbia ) e através da Nicarágua; Uma terceira opção era construir uma rota através do istmo de Tehuantepec em México .

Em maio de 1879 , o francês Ferdinand de Lesseps que tinha completado a excavación do canal de Suez, apresenta na Sociedade de geografia de Paris seu projecto de canal interoceánico sem esclusas, que devia ligar o oceano Atlántico com o oceano Pacífico pelo Istmo do Panamá. O projecto de Lesseps aceitou-se e compraram-se os direitos para a concessão por dez milhões de francos. O custo das obras estimou-se em 600 milhões de francos, e fundou-se uma empresa a Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, que arrecadou os fundos necessários para dirigir o projecto. O 30 de dezembro de 1879 Ferdinand de Lesseps chegou a Panamá com sua família e algum tempo depois foi a Nova York, onde foi recebido com cortesía, mas os líderes dos Estados Unidos não lhe ocultaram que opor-se-iam, por todos os meios, a seu empreendimento.

As obras começaram em 1881, enfrentando a vários reptos: os acidentes de terreno, as epidemias malaria e febre amarela, a elevada mortalidade entre o pessoal, etc. A obra atrasou-se, e Lesseps fez um apelo aos pequenos investidores através de homens de negócios como o Barón de Reinach e Cornelio Herz, que não duvidaram em sobornar à imprensa, aos ministros e parlamentares corruptos para obter financiamento pública. O caso descobriu-se e conduziu ao escândalo do Panamá, enquanto Gustave Eiffel, consultado sobre o projecto, pôs em teia de julgamento seu desenho e chegou à conclusão de que o canal devia incluir esclusas para adaptar ao relevo da região. Esta decisão tomou-se particularmente porque o maciço da Culebra era o principal obstáculo na rota do canal.

Trabalhos no maciço da Culebra em 1907
Ferdinand de Lesseps elegeu inicialmente a opção de um canal a nível como o fez com o canal de Suez, no entanto, fazer um projecto deste tipo no Panamá significava ter que passar pelo maciço da Culebra e por tanto, se ver obrigados a cavar uma enorme trinchera em um campo formado por diferentes capas.

Outro problema produziu-se em setembro de 1882, quando um terramoto sacudiu o istmo e se teve que interromper o trabalho e o tráfico dos caminhos-de-ferro durante algum tempo. Este acontecimento levou a uma baixada das acções da companhia em Paris.

Apesar destes reveses, em 1886, durante sua inspecção, Ferdinand de Lesseps estava muito satisfeito com a marcha dos trabalhos. O facto de passar a um canal de esclusas permitiu à empresa poupar-se muito dinheiro e por tanto, o sucesso era quase seguro. No entanto, desde 1886, os opositores de Lesseps não lhe deixaram em paz e, durante este tempo, em Paris as intrigas contra a empresa foram a cada vez mais abertas e afectaram à opinião pública, o que resultou nefasto porque o dinheiro se terminou e em 1888 as arcas estavam vazias. Lesseps viu-se obrigado a parar todos os trabalhos e abandonar o projecto, isto será o final do «Canal francês».

Queda em quebra o 4 de fevereiro de 1889, a companhia de Lesseps foi assumida pelo engenheiro chefe da obra de construção do canal, Philippe-Jean Bunau-Vareta, que estava a levar a cabo novos trabalhos segundo o projecto de Eiffel . Sem apoio financeiro, Bunau-Vareta dirige-se ao governo dos EE.UU., ao que decide ceder os direitos de exploração e construção do Canal do Panamá e o controle da zona em torno do mesmo. O Tratado Há-Bunau-Vareta validou esta operação e assinou-se o 18 de novembro de 1903, quase imediatamente após a revolução que provocou a Separação do Panamá de Colômbia.

A administração dos EE.UU. e a devolução do controle do canal a Panamá

Maqueta da Draga Corozal, que participou na construção do Canal desde 1912, exposta no Museu do Canal.

A nova república do Panamá, representada por Bunau-Vareta, concede a EE.UU. os direitos a perpetuidad do canal e uma ampla zona de 8 quilómetros à cada lado do mesmo a mudança de uma soma de 10 milhões de dólares e uma renda anual de 250 000 dólares[cita requerida].

O Tratado Há-Bunau-Vareta, no entanto, é muito contestado nas décadas seguintes. Panamá deseja recuperar o controle da Zona do Canal. As negociações iniciaram-se em 1970 entre o governo dos EE.UU. e as autoridades panamenhas. O 7 de setembro de 1977 o Presidente Jimmy Carter e o Chefe de Governo do Panamá Omar Torrijos assinaram o Tratado Torrijos-Carter, que devolve a Panamá o controle completo do canal o 31 de dezembro de 1999.

O 7 de janeiro de 1914, a grúa flutuante Alexander O Vale realizou o primeiro trânsito completo pelo Canal. No entanto, não foi senão até o 15 de agosto de 1914 quando o vapor Ancón inaugurou oficialmente o Canal do Panamá. O canal iniciou operações as 24 horas do dia em maio de 1963 com a instalação de um novo alumbrado fluorescente no Corte Gaillard ou Corte Culebra e as três esclusas.

O canal está actualmente administrado pela Autoridade do Canal do Panamá.

Cronología até 1999

Esclusas de Miraflores
Vejam-se também: Ferdinand de Lesseps, Separação do Panamá de Colômbia e George Washington Goethals

Administração

Artigo principal: Autoridade do Canal do Panamá
Sede administrativa do Canal do Panamá em Balboa , Panamá

A República do Panamá assumiu a responsabilidade total pela administração, funcionamento e manutenção do Canal do Panamá ao meio dia do 31 de dezembro de 1999 . A entidade governamental, denominada a Autoridade do Canal do Panamá (ACP), criada pela Constituição Política da República do Panamá e organizada pela Lei 19 do 11 de junho de 1997 é a responsável pela administração do canal.

Segundo a constituição do Panamá o canal constitui um património inalienable da nação, pelo qual não pode ser vendido, nem cedido, nem hipotecado, nem de nenhum outro modo gravado ou enajenado. O regime jurídico que se estabeleceu para a ACP tem como objectivo fundamental o preservar as condições de funcionamento do Canal do Panamá.

Anualmente investem-se ao redor de dez milhões de dólares em programas de adiestramiento ao pessoal sobre o funcionamento e manutenção do Canal.

Veja-se também: Tratado Torrijos-Carter

Cronología desde 1999

Portagens

Veja-se também: Anexo:Recordes em portagem pelo Canal do Panamá
Navio Panamax nas esclusas de Miraflores.

A maior portagem normal pago por transitar o canal é de US$317.142, pago o 7 de maio de 2008 pelo cargueiro MSC Fabienne[15] [16] O recorde anterior era do cruzeiro Norwegian Pearl, da companhia Norwegian Cruise Line, imposto ao pagar US$313.000 o 7 de outubro de 2007 .[17] O recorde da portagem mais baixa foi estabelecido em 1928 por Richard Halliburton, que nadou o Canal pagando uma portagem de sozinho US $0,36.[18] Seu travesía de 10 dias começou o 14 de agosto e terminou o 23 do mesmo mês.[19] A tarifa de portagem média é de ao redor de US$54.000.

Com o propósito de melhorar a qualidade do serviço oferecido a seus clientes, e devido ao congestionamiento que está a sofrer o canal até que se complete a ampliação em 2014, a Autoridade do Canal do Panamá implantou um serviço de reservas, que oferece cotas de trânsito para um máximo de 24 navios por dia que desejem garantir uma data de trânsito e uma travesía de 18 horas ou menos. As cotas de reserva estão disponíveis via Internet até com um ano de anticipación, e o interessado deve pagar uma tarifa preferencial além da portagem normal. Também está disponível a cota número 25 que se atribui por leilão ao melhor postor. O recorde da maior tarifa paga mediante o sistema de reserva de cotas e leilões do Canal do Panamá é de US$220.300 e ocorreu o 24 de agosto de 2006 . O cliente foi o tanquero Panamax Erikoussa,[20] que evitou uma bicha de 90 navios que se formou devido a trabalhos de manutenção da esclusa de Gatún, evitando assim uma demora de sete dias. A tarifa de reserva normal tivesse sido de mal US$13.400.[21]

Infra-estrutura

Vista panorámica desde el Cerro Ancón del Canal de Panamá en el sector hacia el Océano Pacífico
Vista panorámica desde o Cerro Ancón do Canal do Panamá no sector para o Oceano Pacífico
Esclusas do Canal.
Veja-se também: Esclusas do Canal do Panamá

Durante a construção do Canal eliminaram-se mais de 183 milhões de m³ de material originalmente escavado que se se pusesse em um comboio de plataformas, dar-lhe-ia a volta ao mundo quatro vezes.

Desde o ponto de vista técnico, o Canal do Panamá é um dos maiores lucros da engenharia moderna. Do Atlántico ao Pacífico mede 80 quilómetros de longo; tem uma profundidade de 12,8 metros no Atlántico e de 13,7 metros no Pacífico; o largo é de 91 a 300 metros. Possui dois portos terminais, um na cada oceano; três jogos de esclusas gémeas, Miraflores, Gatún e Pedro Miguel, e um dos maiores lagos artificiais do mundo, o Gatún, que cobre 425 quilómetros quadrados e se formou por uma represa de terra construída através do cauce do rio Chagres.

Ampliação do canal

Artigo principal: Ampliação do canal do Panamá
Vista conceptual do terceiro jogo de esclusas actualmente em construção

O 24 de abril de 2006 , o ex-presidente Martín Torrijos Espino anunciou formalmente a proposta da Ampliação do canal do Panamá, mediante a construção de um terceiro jogo de esclusas e a ampliação do cauce de navegação. Este projecto baseia-se na construção de novas esclusas, uma em lado Atlántico e outra no lado Pacífico do Canal, para permitir o passo de navios tamanho Pós-Panamax, os quais, dado que superam o tamanho Panamax, actualmente não podem navegar pela via interoceánica. O custo aproximado desta operação segundo a Autoridade de Canal do Panamá (ACP) será de 5.250 milhões de dólares.[22]

Recentes adaptações ao regulamento interno da ACP e da Autoridade Nacional do Ambiente do Panamá (ANAM) eliminam barreiras burocráticas em olhas ao projecto de construção de um terceiro jogo de esclusas.

O futuro deste projecto decidiu-se mediante um referendo nacional, o qual foi anunciado o 24 de julho de 2006 pelo Presidente Martín Torrijos e que se levou a cabo o 22 de outubro de 2006. Os resultados do referendo outorgaram um 76,83% dos votos a favor do projecto de ampliação e o 21,76% na contramão.

As obras de Ampliação do Canal do Panamá deram início na segunda-feira 3 de setembro de 2007, com a detonación do cerro Cartagena localizado às riberas do canal. Pretende-se inaugurar as novas esclusas o 15 de agosto de 2014, data em que comemorar-se-á o primeiro centenário do Canal do Panamá.

Tráfico

Tráfico pelo Canal do Panamá (anos 1980–2005, texto em francês).

A maior parte do tráfico que surca o Canal se desloca entre a costa atlántica dos Estados Unidos e o Extremo Oriente, enquanto o tráfico entre Europa e a costa oeste dos Estados Unidos e Canadá constituem a segunda rota principal do comércio da via acuática. No entanto, outras regiões e países, como os países vizinhos de Centro e Sudamérica, dependem proporcionalmente bem mais desta vital arteria para promover seu progresso económico e incrementar o comércio.

Os principais produtos que transitam pelo canal são: grãos, ónus em containers, petróleo e derivados.

Desde sua abertura o 15 de agosto de 1914 , o Canal tem proporcionado um serviço de trânsito de qualidade a mais de 700.000 barcos. Ainda que em anos recentes tem tido um aumento no número e o tamanho dos barcos que transitam, graças à execução de melhoras desenhadas para responder à demanda do tráfico o tempo média de permanência de um barco em águas do Canal segue sendo inferior às 24 horas.

O cargueiro Hammonia Berolina de bandeira liberiana cruzando o Canal do Panamá à altura das esclusas de Miraflores

Veja-se também

Referências

Notas

  1. ↑ a b.

    Autoridade do Canal do Panamá (24 de abril de 2006). «Proposta de ampliação do Canal do Panamá, projecto do terceiro jogo de esclusas» (em espanhol, pdf). Separata no diário A Imprensa (Panamá):  pp. 84. p.21. http://www.pancanal.com/esp/plano/documentos/proposta/acp-proposta-de-ampliacion.pdf. Consultado o 2 de agosto de 2009. «O Canal do Panamá compete com o sistema intermodal dos Estados Unidos na rota do nordeste da Ásia à costa este dos Estados Unidos, na que o cliente pode eleger entre o transporte a menor custo através

    do Canal, com um alto grau de confiabilidad, mas com tempos de navegação mais longos, ou a rota pelo sistema intermodal dos Estados Unidos, que actua como extensão terrestre da rota transpacífica, com tempos mais curtos mas a um maior custo e com mais variabilidad na confiabilidad do serviço. Actualmente, o Canal do Panamá tem uma participação de mercado de 38% na rota entre o nordeste da Ásia e a costa este dos Estados Unidos, o sistema intermodal mantém uma participação de 61% e o canal de Suez de 1%.». 
  2. ↑ Autoridade do Canal do Panamá. «Assim é o Canal» (em espanhol). Arquivamento desde o original, o 2 de agosto de 2009. Consultado o 2 de agosto de 2009. «Navios de todo mundo transitam a diário através do Canal do Panamá. Entre 13 mil e 14 mil barcos utilizam, a cada ano, o Canal. De facto, as actividades de transporte comercial através do Canal representam ao redor de 5% de comércio mundial.»
  3. ↑ Autoridade do Canal do Panamá (24 de abril de 2006). «Proposta de ampliação do Canal do Panamá, projecto do terceiro jogo de esclusas» (em espanhol, pdf). Separata no diário A Imprensa (Panamá):  pp. 84. p.19. http://www.pancanal.com/esp/plano/documentos/proposta/acp-proposta-de-ampliacion.pdf. Consultado o 2 de agosto de 2009. «O segmento de graneles secos representou um volume de 55 milhões de toneladas CPSUAB e o 19% dos rendimentos, enquanto o segmento de portavehículos gerou 35 milhões de toneladas CPSUAB ou 11% dos rendimentos. Dentro do segmento de ónus contenerizada, o comércio entre o nordeste da Ásia e a costa este dos Estados Unidos contribui o maior crescimento de tráfico pelo Canal. Esta rota representa actualmente mais de 50% do volume CPSUAB do segmento de ónus contenerizada que transita pelo Canal e se projecta como impulsora chave do crescimento o Canal. A região do nordeste da Ásia inclui o Japão, Coréia, Chinesa, Taiwán e Hong Kong.». 
  4. ↑ APL Latin America (30 de junho de 2009) (em inglês, pdf). PAX-Panama Andean Express (Northbound).  pp. 1. http://www.apl.com/services/documents/sells_mkt_a_paxnb.pdf. Consultado o 2 de agosto de 2009. 
  5. ↑ APL Ásia-North America (25 de março de 2009) (em inglês, pdf). APX-Atlantic Pacific Express (Eastbound).  pp. 1. http://www.apl.com/services/documents/sells_mkt_tp_apxeb.pdf. Consultado o 2 de agosto de 2009. 
  6. ↑ «Torrijos: Panamá é soberano e benefício de Canal é para panamenhos» (em espanhol). Deutsche Welle 12.10.2007 (2007). Consultado o 11/03/2008.
  7. ↑ o_caminho_real.htm O Caminho Real e Cruze-las — História.
  8. ↑ Costa oriental do Oceano Pacífico.
  9. ↑ De Lesseps Alex, Moi, Ferdinand de Lesseps, Paris: Gorg, 1986. 350 pp. (p. 284)
  10. ↑ Expedição Darien — Generalidades, descrição detalhada, mapas, listas dos navios e os colonos, cronología.
  11. ↑ Autoridade do Canal do Panamá (março de 2005). «Notícias do Canal do Panamá» (em espanhol, pdf). Notícias do Canal (Panamá). p.1. http://www.pancanal.com/esp/noticiero/pdf/cart-noti-200503.pdf. Consultado o 2 de agosto de 2009. 
  12. ↑ Autoridade do Canal do Panamá (24 de abril de 2006). «Proposta de ampliação do Canal do Panamá, projecto do terceiro jogo de esclusas» (em espanhol, pdf). Separata no diário A Imprensa (Panamá). p.21. http://www.pancanal.com/esp/plano/documentos/proposta/acp-proposta-de-ampliacion.pdf. Consultado o 2 de agosto de 2009. 
  13. ↑ Tribunal Eleitoral do Panamá (1 de novembro de 2006). «Resolução de 1 ° de novembro de 2006, pela qual se deixa constancia do resultado do Referendo celebrado no dia 22 de outubro de 2006 sobre a proposta de construcctón do terceiro jogo de esclusas no Canal do Panamá.» (em espanhol, pdf). Boletim Tribunal Eleitoral (Panamá: Imprenta Tribunal Eleitoral) (2293):  pp. 4. p.3. http://129.171.91.238/tribpdf/BOLETIN05/alexsa1N/46L0017N.pdf. Consultado o 2 de agosto de 2009. «Reconhecer que, de conformidade com o ditame da Junta Nacional de Escrutinio, o povo panamenho tem aprovado a proposta de construção do terceiro jogo de esclusas no Canal do Panamá, contida na Lei 28 de 17 de julho de 2006.». 
  14. ↑ López Dubois, Roberto (4 de setembro de 2007). «O Canal faz história» (em espanhol, pdf). A Imprensa (Panamá) (8574). http://mensal.imprensa.com/mensal/conteúdo/2007/09/04/hoje/panorama/1103383.html. Consultado o 2 de agosto de 2009. 
  15. ↑ Cruzeiro paga cifra recorde em Canal do Panamá. Terra Notícias. 10-06-2008. http://notícias.terra.com/notícias/articulo/html/act1287447.htm. Consultado o 08-08-2009. 
  16. ↑ ACP rectifica recorde em troca de portagem. A Imprensa. 24-06-2008. http://mensal.imprensa.com/mensal/conteúdo/2008/06/24/hoje/negócios/1416962.html. Consultado o 08-08-2009. 
  17. ↑ A Imprensa. Secção Economia & Negócios. (16-10-2007). «Cruzeiro rompe recorde em troca de portagens.». Consultado o 20-02-2008.
  18. ↑ Stanziola, Harry C. (6 de agosto de 2006). «O cruze a nado do Canal». A Imprensa. http://mensal.imprensa.com/mensal/conteúdo/2006/08/06/hoje/viver/692843.html. Consultado o 3 de agosto de 2009. 
  19. ↑ «Panama Canal Authority FAQ».
  20. ↑ A Imprensa. Secção Economia & Negócios. (24-04-2007). «Recorde em troca de portagens e reserva A Imprensa.». Consultado o 20-02-2008.
  21. ↑ Cota de leilão do Canal atinge recorde. A Imprensa. Secção Economia & Negócios. Edição 25/08/2006.
  22. ↑ «Panamá abre as compuertas ao Canal do século XXI» (em espanhol). Deutsche Welle 23.10.2006 (2006). Consultado o 11/03/2008.

Bibliografía

Enlaces externos

pnb:نہر پانامہ

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