comboio - Wikilingue - Encydia
Denomina-se comboio a uma série de vagões ou carros conectados que geralmente circulam sobre carriles de guia permanentes para o transporte de mercadorias ou passageiros de um lugar a outro. Não obstante, também existem comboios de estrada. O caminho-de-ferro pode ir por guias (comboios convencionais), ou outras vias destinadas e desenhadas para a levitación magnética. Podem ter uma ou várias locomotoras, podendo estar acopladas em cabeça ou em configuração push pull (uma em cabeça e outra em bicha) e vagões, ou ser automotores em cujo caso os vagões (todos ou alguns ou só um) são autopropulsados. Varia então a maneira de propulsão dos comboios, principalmente segundo sua utilização.
Pode ficar então a classificação dos comboios em duas categorias gerais: os impulsionados por um motor e aqueles de impulso electromagnético, que ainda se encontra em fase experimental. Ainda que esta catalogación varia segundo as circunstâncias e a tecnologia empregada na motorización do comboio, já que o comboio tem passado por muitas facetas de avanço na história mundial, como ver-se-á a seguir, e inclusive tem tido uma grande influência no desenvolvimento de muitas sociedades ao redor do balão, seu uso e importância varia segundo a época em que se situa a análise. O comboio tem fazer# parte essencial de muitas nações e apresentado uma grande vantagem em matéria de industrialización, em comparação com países que tiveram e se viram sem este factor de transporte incluído em sua história.
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Desenvolvimento tecnológico do comboio através da história
Esta palavra ou seu equivalente, de fascinante etimología, é quase a mesma em inglês, francês, holandês, espanhol ou italiano. As línguas alemãs e escandinava deram zug, tåg e tog, emparentadas com o verbo inglês to tug, que tem o sentido de arrastar. Hoje definiríamos o comboio como um veículo, múltiplo, movido por meios mecânicos que circula por uma via férrea especialmente realizada para ele.
Leste tem feito mais pela transformação do mundo e da Humanidade que qualquer outro médio de transporte, desde que a barca se converteu em navio. Tem sido para os continentes o que foi o barco, durante séculos, para os oceanos. Hoje vemos automóveis por todas partes e aviões capazes de sobrevoar a terra e os mares a grande velocidade, mas dantes de que aparecessem estes dois meios de locomoción, o barco e depois o comboio permitiram ao homem conhecer primeiro e dominar depois o mundo.
Em um tempo bem perto alguém inventou a roda. Pouco dantes de outro inventor descobriu a possibilidade de guiar um veículo. Ambos acontecimentos tiveram lugar seguramente em Mesopotamia .
Possível origem
Tratava-se daquele veículo que tinha seu caminho marcado pelas rodadas sobre as que circulava. As carroças foram escavando surcos paralelos nas ruas de Ur . Os habitantes deram-se conta muito cedo de que estas rodadas, quando eram profundas, mantinham aos veículos guiados e não estragavam, ao circular, as casas junto às que passavam, nas estreitas ruas das cidades que regaban o Tigris e o Éufrates. Mais adiante cobriram-se as ruas polvorientas ou enfangadas com lousas, deixando, deliberadamente, os surcos necessários para que as carroças seguissem um caminho fixo. Não há que esquecer que a carreta de quatro rodas era então uma invenção recente, e que seu eixo trasero não era orientable. O caminho-de-ferro foi produto da Revolução Industrial surgida na Inglaterra durante os séculos XVIII e XIX.
Uma locomotora aos que se lhe agregaram vagões para o transporte humano e de ónus, são basicamente as partes nas que até a data constituem um caminho-de-ferro.
as motos ou comboios, têm sido sujeitos dos avanços tecnológicos e exemplo disso é o comboio bale do Japão.
O construtor da primeira locomotora -25 de julho de 1814, que derivaria mais tarde em um caminho-de-ferro, foi George Stephenson.
O destino inicial da locomotora, foi sua utilização nas minas carboníferas, em cuja primeira demonstração conseguiu-se arrastar um ónus de quarenta toneladas, a uma velocidade de seis quilómetros por hora.
Em 1823, o Parlamento inglês aprovou a acta que assegurava a George Stephenson a titularidad de um projecto, cuja finalidade era unir os povos de Stockton e Darlington, mediante uma via férrea
Redescubrimiento
No século XIX, em numerosos países europeus começaram a descobrir-se os vestígios daquele extraordinário Império e apareceram cidades perfeitamente traçadas com suas fortificações, espléndidas sítios com uma espécie de aquecimento central e água corrente, estradas bem pavimentadas e também caminhos de pedra habilitados para a circulação de carretas com ónus pesados. Um destes caminhos foi encontrado nas Ilhas Britânicas, precisamente onde elevar-se-ia depois a estação de caminho-de-ferro de Abbeydore, na fronteira da Inglaterra com Gales.
Aquela foi a época do veículo guiado, mas não do caminho provisto de guias. A ideia deste deveu de surgir quando nas vias de profundas rodadas, se colocaram, tudo ao longo, troncos de árvore partidos ao meio para evitar que as rodas das carretas se afundassem no varro. Estes foram as primeiras guias. Sem dúvida, tal sistema estendeu-se pelas comarcas onde llovía muito e escaseaba a pedra. A esencia mesma do caminho de guias é a existência de bordas no caminho ou nas rodas. Os caminhos de pedra tinham a borda da rodada. Mas, quando apareceu a roda de flange sobre guia plana?
Em sua forma primitiva esta roda parecia um carrete e os troncos de árvore a escuadra (abetos ou alerces) fincados sobre outros troncos mais curtos formando ângulos rectos constituíam a via: guias montadas sobre travessas. Teve inclusive rudimentarias agulhas. Não se sabe quem instalou a primeira via, mas no século XVI se usavam já nas minas de ouro de Transilvania , e algumas instâncias daquelas vias primitivas e dos veículos, que sobre elas circulavam, têm sobrevivido ao passo do tempo.
Evidência de desenvolvimento
Em vários tratados do século XVI há ilustrações representando "aqueles caminhos-de-ferro" e guias de madeira. O mais conhecido é quiçá De Re Metallica, de Georgius Agrícola (Georg Bauer), publicado em 1556. O desenho de uma destas vias, em uma mina de Alsacia , encontra-se também na Cosmographica Universalis (1550) de Sebastían Münster. É provável que dantes de ditas datas, tais vias se usassem nas minas da Europa do Leste e do Tirol.
Por conseguinte, segundo nossos actuais conhecimentos, parece que a ideia de fazer um caminho especial para carruajes a teve um mesopotamio, e que o emprego da roda de flange sobre guia se deve a um alemão desconhecido. As vagonetas chamavam-se em alemão antigo hunte (cães). No século XVIII teve dois sistemas rivais: o da roda de flange sobre carril ordinário (a forma actual) e o das rodas ordinárias sobre guia com borda ou com um surco. Este último, formado por barras de ferro fundido em forma de L e apoiadas em pedras, dava uma via dura, mas útil, quando os ónus não eram excessivos. Durante todo o século se construíram numerosos caminhos-de-ferro mineiros em toda a Europa, sobretudo em Gales e no noroeste da Inglaterra, onde a minería prosperava. No livro de Charles Edward Lê, a evolução dos caminhos-de-ferro, que termina no momento em que quase todas as obras consagradas ao tema começam, se encontram muitos detalhes daquela época.
Que tem que ver tudo isto com os comboios? cabe perguntar-se. É verdadeiro que um cavalo que arrasta uma vagoneta sobre uns carriles não é um comboio, mas sem as guias, o animal não tivesse podido arrastar mais que um só veículo, e com eles remolcaba várias vagonetas. O comboio moderno surge ao substituir a tracção animal pela máquina.
Excetuando os modelos simples e clássicos nos séculos XVI e XVII, podemos considerar que não há máquinas. Anos mais tarde dizemos que a engenharia mecânica é mais moderna que as obras públicas. No entanto, os acueductos romanos, construídos baixo o Imperador Claudio, parecem-nos modernos.
Durante o século XVII, na Europa, sobretudo no noroeste da Inglaterra, realizaram-se obras para sustentar as arcaicas minas. Estas se encontravam geralmente embaixo das colinas e as vias de vagonetas desciam até o rio ou canal mais próximo, onde os barcos recolhiam o carvão. Para subir à colina, o/o cavalo/s atiravam das vagonetas e ao baixar as pendentes por seu próprio peso, os animais iam no veículo de bicha. Em Country Durham, Inglaterra, conserva-se ainda o que pode ser o primeiro viaducto ferroviário do mundo: o Causey Arch em Tanfield, construído em 1727. Aquelas minas ficaram esgotadas no final do século XX, mas, como os acueductos romanos, Tandfield Arch segue em pé e tem sido catalogado como monumento histórico, já que é,sem dúvida um dos mais impressionantes objectos móveis sobre a terra.
Comboios de passageiros
Comboios de curta distância
Comboio suburbano e regional
Comboio metropolitano
Denomina-se assim aos «sistemas ferroviários de transporte em massa de passageiros» subterrâneo ou elevado e em alguns casos parcialmente na superfície e por carril tipo trinchera que operam nas grandes cidades para unir diversas zonas de seu termo municipal e seus arredores mais próximos, com alta capacidade e frequência, e separados de outros sistemas de transporte com passos a desnivel.
Comboios de longa distância
Comboio de alta velocidade
Os TAV (comboios de alta velocidade) são comboios, que como seu nome indica, circulam a velocidades superiores a 200-250 km/h. por linhas desenhadas para este fim. Uma das primeiras linhas desta classe de comboios inaugurou-se no Japão em 1964 telefonema "Novo Tokaido", que unia Tokio e Osaka; seu comboio atingia uma velocidade de 240 km/h.
Na França o TGV é um dos comboios que em abril de 2007 obteve um recorde mundial de velocidade: 574,8 km/h. No entanto, o recorde mundial de comboios tem-o o japonês Maglev, de levitación magnética, que em dezembro de 2003 obteve uma velocidade máxima de 581 km/h. Outro comboio de alta velociad na França é o AGV (Automotriz a Grande Velocidade) bem mais moderno. No Japão, além do Maglev, estão os Shinkansen que atingem velocidades a mais de 300 km/h.
Na Alemanha o ICE (Inter City Expréss) foi desenvolvido no ano 1985.
Em Espanha a AVE (Alta Velocidade Espanhola) atinge velocidades superiores a 300 km/h. Seu primeiro serviço foi entre Madri e Sevilla em 1992.
Na Itália os ETR ou Pendolinos são comboios capacitados para bascular ou "pendular" a altas velocidades em curvas fechadas de guias vias tradicionais, um precedente dos pendolino pode encontrar-se no TALGO espanhol.
Outros sistemas de comboios
Comboio ligeiro
O comboio ligeiro é um comboio da família dos eléctricos, em certos casos de andar alto com estações com plataformas, que circula em segmentos parcial ou totalmente segregado do trânsito vehicular, com carriles reservados, vias apartadas e em alguns casos por túneis em ou na superfície do centro da cidade.
Comboio de levitación magnética
O comboio de levitación magnética é um comboio suspendido no ar acima de uma via por levitación magnética
Monorraíl
O monorraíl ou monorriel foi desenvolvido para satisfazer a demanda de tráfico médio no transporte público em zonas urbanas.
Comboios de mercadorias
Comboio de mercadorias
Propostas para um futuro próximo
Em meados do século XX difundiu-se a errónea ideia segundo a qual os comboios (e com eles o caminho-de-ferro) eram um sistema de transporte "obsoleto" que cedo seria substituído pelo automóvel e pelo avião. A refutación de tais ideias ficou de manifesto na primeira crise da energia dos anos 70: um comboio tradicional pode transportar com maior velocidade e segurança bem como com menos despesas energéticas a mais gente que vários automóveis ou que vários autobúses (a menor despesa energética se explica facilmente: um comboio com só um sistema de tracção motriz pode transportar o ónus de vários camiões ou autocarros que utilizam —a cada um— tracções por separado). Quanto à concorrência com o tráfico aéreo a mesma quase não existe se de curtas e médias distâncias (até aproximadamente 1000 km) se trata ao se ter incrementado a velocidade dos comboios e ao se ter congestionado perigosamente o espaço aéreo (principalmente na Europa Ocidental, Estados Unidos, Japão e seus adyacencias).
Em Suíça propôs-se um sistema chama Swissmetro, uma espécie de comboios de cercanias "afastadas". Tratar-se-ia de comboios de Alta Velocidade que circulariam por dois túneis paralelos (ida e volta) com a particularidad de que o ar dentro deles circularia a uma velocidade semelhante à dos comboios (também com ida e volta), o que eliminaria o rozamiento, com grande poupança de energia. Em um princípio pensou-se em pôr comboios de levitación magnética, mas depois alterou-se para comboios de alta velocidade normais para que pudessem circular comboios internacionais pelas mesmas vias.
As propostas "futuristas" (que é possível realizar em um futuro próximo) incluem comboios cujas locomotoras são movidas por potentes motores de célula de hidrógeno em lugar dos conhecidos motores diésel. Sheldon Weinbaum e Bruce Logan[2] são alguns dos principais pesquisadores e desenhadores de grandes motores que utilizariam o hidrógeno como combustível dos motores das novas locomotoras; Logan leva a proposta ecológica à obtenção do hidrógeno a partir da electrólisis induzida mediante bactérias em residuos biodegradables.
Frank Randak, observando as grandes congestiones de trânsito automotor que se produzem nas rotas (principalmente nas autopistas) propõe um sistema chamado AVT (Advanced Vehicle Transport / Transporte Vehicular Avançado)[3] que consistiria em grandes e velozes comboios que levariam a grande quantidade de automóveis com seus passageiros (de um modo semelhante ao sistema já provado com eficazes resultados no túnel baixo o Canal da mancha). Este sistema AVT substituiria em grande parte às autopistas especialmente nos trechos interurbanos nos quais existem grandes atascos ou muito risco de acidentes de trânsito.
Robert Pullam propõe um ultramoderno e ingenioso sistema ao qual denomina Tubular Rail ou TRI,[4] neste se prescindiría dos sistemas de guias os quais são onerosos de construir e manter, em seu lugar as guias seriam suplantados por estruturas espaçadas e elevadas através das quais circulariam velozmente comboios. Tais comboios estariam em parte de seu percurso practicamente "voando" umas dezenas de metros; considera-se que o Tubular Rail ou "guia" tubular poderia ter vários níveis de maneira que por este poderiam circular ao mesmo tempo ainda que em paralelo vários velozes comboios.
O ITC[5] é outra proposta de comboio elevado, suas principais características são o uso de uma tecnologia MAGLEV e, especialmente, a existência de painéis fotovoltaicos em todo o trecho de seu percurso, as grandes extensões de painéis fotovoltaicos permitiriam produzir energia eléctrica adicional em lugar de só a consumir.
Os projectos de aerotrén que pareciron ser arquivamentos nos 1980 se reactivaram particularmente com as propostas de Yasuaki Kohama.[6]
Bem mais inverosímil e com a tecnologia actual totalmente impossível é todo o projecto de comboio gravitacional (Gravity train que não deve se confundir com o Gravity railroad),[7] sistema que se baseia na hipotética construção de prolongadísimos túneis subterrâneos com trechos a grande profundidade, tais hipotéticos túneis estariam "ao vazio" para evitar o atrito que frearia a aceleração inicial provocada utilizando a força de gravidade natural do planeta.
Acepciones
- crescente: Denomina-se comboio crescente ao que a trajectória de seu movimento vai em sentido do aumento das marcas kilométricas da via férrea.
- botijo: O que em Espanha, durante o verão, transladava, sem muitas comodidades, com destino a lugares de férias.
- carrilero: O destinado ao transporte de carriles .
- colector (em desuso): O de mercadorias que ia deixando ou recolhendo vagões pelas estações de seu percurso.
- convencional: Comboio composto por uma ou mais locomotoras e veículos remolcados de qualquer classe.
- correio: O destinado normalmente a transportar a correspondência pública.
- de cercanias: O que une uma cidade populosa com localidades vizinhas.
- de escala (em desuso): O que pára em todas as estações para tomar e deixar viajantes, encargos, etc.
- de grande velocidade: O que deve circular a uma velocidade mínima muito elevada por vias especialmente desenhadas.
- de mercadorias: O que só transporta bens materiais.
- descendente: O que seu trayactoria vai no sentido da diminuição das marcas kilométricas da via férrea.
- directo: O que circula sem deter nas estações intermediárias.
- expresso: O de viajantes que circula de noite e se detém somente nas estações principais do trajecto.
- especial: O que seu horário de circulação não tem sido publicado no livro itinerario ou documento análogo.
- misto: O que conduz viajantes e mercadorias.
- ónibus: O que leva vagões de todas classes e para em todas as estações.
- rápido: O que circula de dia e se detém somente nas estações principais do trajecto.
- regular: O que seu horário tem sido publicado no livro itinerario ou documento análogo.
- reversible: Comboio com a locomotora em bicha governado desde a cabine do veículo situado em primeiro lugar. Quando desde esta cabine se governa o travão, mas não a tracção, se denomina comboio empurrado.
- eléctrico: O de viajantes que realiza um trajecto curto e para em todas as paradas.
Album
 GE Ou20C "Full-Width Cabin" in Indonésia, #CC203-22 |
 GE Ou20C full computer controle locomotive in Indonésia, #CC204-06 |
Veja-se também
Referências
- ↑ www.transport.alstom.com Brochure - (em Inglês) - Consultado o 2009-06-26
- ↑ «New Method Converts Organic Matter To Hydrogen Fuel Easily And Efficiently».
- ↑ http://www.avt-train.com/whatsnew.html
- ↑ «homepage».
- ↑ http://www.acsa2000.net/press/borderlineacsa.pdf
- ↑ «Alta velocidade Um aerotrén ecológico japonês · ELPAÍS.com».
- ↑ «Gravity Train Project».
Bibliografía
- História dos comboios, C. Hamilton Ellis, Edições R. Torres.
- Rêves de trains, Jean-Pierre Thiollet, Anagramme Ed. ISBN 2-914571-24-0
Enlaces externos
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