Fórmula 1

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Fórmula 1
Temporada 2010 de Fórmula 1
Categoria	Automovilismo
Fundação	1950
Presidente	Bernie Ecclestone
Campeão	Jenson Button
Construtores	Brawn GP
Pilotos	24
Equipas	12
Motores	Ferrari, Mercedes, Renault, Cosworth
Site oficial	www.formula1.com

Saída do Grande Prêmio do Canadá de 2008.

A Fórmula 1, com frequência abreviada como F1, e também denominada a «categoria reina do automovilismo» ou «a máxima categoria do automovilismo», é a competição automobilística internacional mais popular.^{[1] [2]} À cada carreira denomina-se-lhe Grande Prêmio e a competição que as agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. A entidade que a dirige é a Federação Internacional de Automovilismo ( FIA). A maioria dos circuitos de carreiras onde se celebram os Grandes Prêmios são circuitos permanentes, ainda que também se utilizam circuitos urbanos. Os automóveis utilizados são monoplazas com a última tecnologia disponível; algumas destas melhoras foram desenvolvidas na Fórmula 1 e terminaram sendo utilizadas em automóveis comerciais, como o freio a disco ou o turbocompresor.^[3]

O início da Fórmula 1 moderna remonta-se ao ano 1950, no que já participaram equipas legendarios como Ferrari, Alfa Romeo e Maserati. Algumas equipas têm sido apartados por outros novos que têm conseguido grandes sucessos, como McLaren, Scuderia Ferrari, Williams, Lotus ou Renault, que se alçaram várias vezes com o Campeonato Mundial de Construtores.

Antecedentes

Marcel Renault em uma carreira em 1903.

As carreiras de Grande Prêmio têm suas raízes nas carreiras automobilísticas organizadas que começaram organizadores das carreiras decidiram controlar seus eventos praticamente sem nenhuma limitação. De 1927 a 1934 , o número de carreiras consideradas com a faixa de Grande Prêmio cresceu, passando de cinco eventos em 1927 , a nove eventos em 1929 , e a dezoito em 1934 , o máximo atingido dantes da Segunda Guerra Mundial.

História

Criação da Fórmula 1

Em 1946 , imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, só teve quatro carreiras com faixa de Grand Prix. As regras para o Campeonato Mundial de Grand Prix já tinham sido estabelecidas dantes da Segunda Guerra Mundial, mas levou em vários anos mais de espera seu concreción, até que em 1947 a antiga AIACR se reorganizou, passando a chamar a Federação Internacional de Automovilismo, conhecida pela sigla "FIA". Com casa central em Paris, ao final da temporada de 1949 anunciou que para 1950 uniriam vários Grandes Prêmios nacionais para criar a Fórmula 1 com um Campeonato Mundial para pilotos, ainda que por motivos económicos, nos anos de 1952 e 1953 ainda se competiu com carros de Fórmula 2. Estabeleceu-se um sistema de pontuação e reconheceram um total de sete carreiras como aptas para o Campeonato do Mundo. A primeira carreira do Campeonato Mundial levou-se a cabo o 13 de maio no circuito de Silverstone, no Reino Unido.

Em 1950 , como resposta ao Campeonato do mundo de motociclismo iniciado em 1949 , a Federação Internacional de Automovilismo (FIA) organizou o primeiro Campeonato Mundial de Pilotos oficial. A organização do campeonato, que incorporava os cinco Grandes Prêmios mais importantes da Europa, foi uma mera formalización do que já se corria em anos prévios.

O regresso das carreiras (1950-1958)

Juan Manuel Fangio pilotou esta Alfa Romeo 159, com o que conseguiu o título em 1951 .

O primeiro Grande Prêmio realizou-se em 1950 no circuito de Silverstone e foi ganhado pelo italiano Giuseppe Farina, quem ganhou o campeonato de 1950 depois de vencer a seu colega de equipa, o argentino Juan Manuel Fangio. No entanto, Fangio ganhou o título em 1951 , 1954, 1955, 1956 e 1957. Seu racha foi interrompida depois de uma lesão pelo bicampeón de Ferrari Alberto Ascari. Ainda que o britânico Stirling Moss pôde competir com regularidade, nunca foi capaz de ganhar o Campeonato Mundial, e agora está amplamente considerado pelos ingleses como o condutor maior que nunca tem ganhado o título.^{[4] [5]}

O período esteve dominado pelas equipas dirigidas por fabricantes de automóveis —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati e Mercedes Benz— todos os quais tinham competido dantes da guerra. Nas primeiras temporadas chegaram-se a utilizar carros prévios à Segunda Guerra Mundial como a Alfa Romeo 159. Tinham motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados ou de 4,5 litros de aspiração natural e pneus com desenho. Os campeonatos mundiais de 1952 e 1953 realizaram-se com o regulamento da Fórmula 2, com carros mais pequenos e menos potentes, devido ao escasso número de carros disponíveis de Fórmula 1.^[6] Quando se restabeleceu o Campeonato Mundial de Fórmula 1, os motores estavam limitados a 2,5 litros; em 1954 , Mercedes-Benz apresentou o avançado W196, que incluía inovações como distribuição desmodrómica e inyección de combustível, bem como uma carrocería estilizada. Mercedes ganhou o campeonato de condutores dois anos consecutivos (1954 e 1955), dantes de retirar-se de todas as competições automobilísticas, depois do desastre de Lhe Mans em 1955.^[7]

Os garajistas (1959-1980)

Stirling Moss em Nürburgring em 1961 .

O primeiro grande desenvolvimento tecnológico produziu-se quando a Cooper Car Company reintrodujo carros com motor central (após os pioneiros Auto Union de Ferdinand Porsche nos anos 1930), que evoluíram desde os desenhos da empresa na Fórmula 3. O australiano Jack Brabham, campeão do mundo em 1959 , 1960 e 1966, cedo demonstrou a superioridad do novo desenho. Em 1961, todos os competidores regulares tinham alterar# para carros com motor central.^[8]

O primeiro britânico campeão do mundo foi Mike Hawthorn, que conduziu um Ferrari ao título em 1958 . No entanto, quando Colin Chapman entrou à Fórmula 1 como desenhador de chasis e mais tarde como fundador do Lotus Team, do fabricante Lotus Cars, os britânicos tiveram muitas mais vitórias na seguinte década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill e Denny Hulme, condutores de equipas britânicos e da Mancomunidad Britânica de Nações, ganharam doze campeonatos mundiais entre 1962 e 1973.

Em 1962 , Lotus apresentou um carro com um chasis monocasco de alumínio em lugar do tradicional chasis tubular. Leste resultou ser o maior avanço tecnológico desde a introdução dos carros com motor central. Em 1968 , Lotus incluiu o logotipo de Imperial Tobacco em seus automóveis, introduzindo o patrocinio de marcas de fumo neste desporto.^[9]

A aerodinámica adquiriu lentamente importância no desenho dos carros a partir do aparecimento perfiles aerodinámicos no final dos anos 1960. No final dos anos 1970, Lotus apresentou uma carrocería com efeito costumo, que gerava uma enorme força de sustentação negativa e permitia circular a maiores velocidades nas curvas (ainda que o conceito já tinha sido utilizado no Chaparral 2J de Jim Hall, em 1970 ). Tão grandes eram as forças aerodinámicas que pressionavam os carros à pista, até 5 g, que foi necessário aumentar a rigidez dos berços da suspensão, para que influíssem menos na altura do chasis com respeito ao solo, deixando à suspensão quase rígida. Este aumento de rigidez da suspensão fazia depender quase em exclusiva dos pneus para amortecer ao chasis e ao piloto com respeito às irregularidades da superfície do circuito.^[10]

As grandes empresas (1981-2000)

A partir da década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizou a gestão dos direitos comerciais da Fórmula Um. Ecclestone é amplamente reconhecido pela transformação do desporto em negócios de milhares de milhões de dólares.^{[11] [12]}

Desporto e regulamento

O regulamento da Fórmula 1, elaborado pela Federação Internacional de Automovilismo, está dividido em duas partes principais. Uma delas (Technical Regulations) se refere às condições técnicas dos monoplazas e a outra (Sporting Regulations) se centra nas condições em que se devem desenvolver os eventos, bem como as regras de pontuação e de penalización. Ademais em todo o evento de Fórmula 1 devem contemplar-se as prescripciones gerais da FIA.^[13]

Pontuação e ordem do campeonato

Ao longo dos anos, a ordem de pontuação para os pilotos e as equipas tem ido variando, mas sempre se premiou mais aos primeiros que aos últimos, excepto entre 1950 e 1959, que também puntuaba o piloto que registasse a volta rápida da carreira. Assim mesmo, naquela época, se premiava com um ponto ao piloto que conseguisse a "pole" na sessão de calificación. Isto se suprimiu a partir de 1960 depois da queixa de alguns participantes.

A pontuação em um Grande Prêmio distribui-se da seguinte maneira: o ganhador da prova conseguirá 25 pontos; o segundo classificado, 18; o terceiro, 15; o quarto, 10; o quinto, 8; o sexto, 6; o sétimo, 4; o oitavo, 3; o nono, 2; e o décimo, 1 ponto.^[14]

Durante décadas, a pontuação tem determinado a ordem na classificação do campeonato do mundo de pilotos e de construtores, pois quem tivesse mais pontos seria o campeão, e em caso de empate decidiriam melhore-las posições em carreira. No caso dos construtores, a soma dos pontos de seus pilotos determina os pontos totais da equipa e a posição do mesmo no campeonato.

Bandeiras e carro de segurança

As bandeiras na Fórmula 1, e por extensão no automovilismo, são algo imprescindible, já que são a maneira de comunicar dos comissários de pista aos pilotos. É como se saber os sinais de tráfico, os condutores devem de conhecer e respeitar as diferentes bandeiras. As dimensões mínimas são 60 cm × 80 cm, excepto a vermelha e a de quadros que têm que ser como mínimo de 80 × 100 cm.^[15] Modelo:Anexo:Bandeiras da Fórmula 1

Actualmente há uns leds nos volantes dos pilotos de três cores: amarelo, azul e vermelho, que lhes indicam se há mostrada alguma bandeira (amarela ou vermelha) ou se lhes estão a mostrar uma bandeira azul (led azul).

Uma bandeira amarela com o cartaz de SC (carro de segurança) durante o Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2004.

O carro de segurança é um veículo da organização que depende directamente da Direcção de Carreira. Sua função básica é a de neutralizar as carreiras para agrupar aos participantes ante um incidente grave ou por causas meteorológicas. A presença do carro de segurança na pista indica-se mediante um letreiro com as letras «SC» (do inglês safety car, carro de segurança) acompanhado de uma bandeira amarela.

Desde 1995, Mercedes-Benz é o responsável por fornecer este veículo (menos algumas excepções como o Grande Prêmio da Argentina de 1996 no qual se utilizou um Renault Clio). Desde o ano 2000, o piloto encarregado de conduzí-lo é o ex piloto do DTM alemão Bernd Mayländer.^[16]

Os leds traseros dos monoplazas

Os monoplazas têm uma luz composta de uns 15 leds que piscam aproximadamente a uns 4 Hz de frequência. Geralmente alumiam-se de cor vermelho, em dois casos: ao activar o limitador de velocidade para entrar em boxes e quando o piloto muda o carro à configuração de chuva. Em ambos casos, se activam desde o volante.

A diferença de outros turismos, não se activa ao accionar o pedal de travão. Existe um caso especial: quando um piloto é novato, os leds se acendem em verde durante seu teste para indicar ao resto dos pilotos que esse piloto ainda não tem experiência.

Ao igual que com o carro de segurança, Mercedes-Benz é o encarregado de fabricar os leds para todos os carros.

Penalizaciones em carreira e calificación

Os encarregados de realizar as penalizaciones são os comissários de pista. As penalizaciones costumam levar-se a cabo por alguns factos tais como: saltar-se a saída, manobras perigosas, fazer caso omiso às bandeiras, ir demasiado rápido na rua de boxes, etc. Dependendo, a seu julgamento, da severidad da incorreta e ilegal actuação, determinarão qual dos castigos seguintes será utilizado:^[17]

• Stop-and-go penalty ("pare e segua"): o condutor deverá entrar em boxes e fazer uma parada obrigatória de 10 segundos, nos quais a equipa não poderá realizar nenhum arranjo ou ajuste no veículo. Decorridos esses dez segundos, poderá regressar à carreira.
• Drive-through penalty ("passe e segua"): consiste em obrigar a um piloto a passar pela rua dos boxes sem deter-se.
• Penalización com dez postos: nesta penalización o condutor deverá de retroceder 10 posições na seguinte carreira. Na calificación, esta penalización fá-se-á possível, habitualmente pela mudança de um motor que não tem terminado o ciclo de dois grandes prêmios seguidos, perdendo 10 postos na grelha de saída.
• Penalización com cinco postos: esta penalización faz-se por mudança de caixa de mudanças sem acabar o ciclo.
• Penalización com perda de melhores tempos: exclusiva da calificación. Dependendo da gravidade, um condutor poderá perder seus três melhores tempos ou inclusive todos seus tempos, retrocedendo na grelha de saída. Geralmente aplica-se quando um competidor obstruye intencionadamente a outro quando este se dispõe a realizar sua volta rápida.
• Penalización com soma de tempos: realiza-se em carreira ou em calificación. Desconhecida em calificación até o Grande Prêmio de Hungria de 2006, quando se lhe aplicaram a dois pilotos. Consiste em somar um ou vários segundos ao melhor tempo obtido em calificación (neste caso, por ignorar as bandeiras). Em carreira, acrescentam-se-lhe os segundos ao tempo final que tenha obtido em sua última volta, com a possível perda de posições.
• Exclusão de carreira: mediante a bandeira negra, expulsa-se a um piloto. É a penalización mais severa, pois imposibilita a um piloto a poder puntuar no Grande Prêmio. Geralmente usa-se quando já é uma penalización reincidente ou se provocou uma situação de extrema peligrosidad.

Nos casos drive-through penalty e no stop-and-go, o piloto deverá realizar a entrada em boxes dantes das três primeiras voltas depois da señalización do castigo, caso contrário poderia receber a exclusão de carreira. Quando se aplica uma destas duas penalizaciones quando só faltam cinco voltas para o final, não aplicar-se-ão e simplesmente acrescentar-se-lhe-á ao piloto 25 segundos em sua última volta.

Em outros casos aplicam-se as sanções económicas, por infracções como superar a velocidade máxima permitida na linha de boxes em algum treinamento, ou que a um piloto não se lhe possa aplicar a penalización de 10 posições porque não participe no seguinte Grande Prêmio.

Os Grandes Prêmios

A cada ano organizam-se vários Grandes Prêmios em diferentes partes do mundo. Estas carreiras celebram-se em fim de semana e duram três dias. Na sexta-feira (em Mônaco na quinta-feira), com duas sessões de treinamentos livres, os pilotos provam e adaptam seu carro ao circuito, realizando a apropriada eleição de pneus (até a temporada 2010, fabricados por Bridgestone )^[18] correctos para a carreira (duros, meios, macios, superblandos, intermediários, de chuva e de chuva extrema). O primeiro treinamento corre-se às 10:00 e o segundo às 14:00; ambos duram hora e meia. No sábado realiza-se outra sessão de treinamentos, de uma hora, e a seguir corre-se a sessão de calificación.

As calificaciones são de três sessões, de vinte, quinze e dez minutos, respectivamente. Na primeira calificación, os sete últimos postos já não participarão na segunda sessão; na segunda sessão ficarão eliminados os últimos sete monoplazas. Ficarão dez carros, que lutarão na terceira rodada por ganhar a pole position e sair diante na carreira do dia seguinte.

Dantes de dar a saída, os monoplazas colocam-se na grelha de saída meia hora dantes. Às 14:00, os monoplazas dão uma volta de aquecimento na que calculam o desliz do carro, tratam de manter os pneus quentes zigzagueando e aquecem seus travões freando em plena recta.

Os horários da cada sessão podem variar de um grande prêmio a outro, entre média e uma hora de diferença geralmente; mas em 2008, tanto o Grande Prêmio da Austrália (que se correu pela tarde), como o Grande Prêmio de Singapura (nocturno, o primeiro da história em Fórmula 1), variaram substancialmente o horário, principalmente por sua comodidade de retransmisión na Europa a uma hora razoável.

Como novidades no calendário em um futuro próximo, em 2010, é possível que tenha vários grandes prêmios novos que seriam na Índia, Rússia, Argentina ou México.

A calificación

Consiste em uma sessão dividida em três partes, chamadas Q1, Q2 e Q3 (do inglês Qualifying 1, Qualifying 2 e Qualifying 3), que a partir de 2008 duram 20, 15 e 10 minutos respectivamente;^[19] os 10 pilotos mais rápidos no Q2, se decidiran a pole no Q3, ficando o resto ordenados na grelha desde a 11ª posição segun tenham ido baixo eliminados. Finalmente, segundo os tempos obtidos no Q3 dispõem-se os monoplazas nas 10 primeiras posições para a carreira.^[20] O primeiro posto obtido para a grelha de saída da carreira é denominado pole position.

Até a temporada 2010, durante o Q1 e o Q2 não habia restrição no uso de gasolina nem de repostaje; no entanto, desde o início do Q3 até o início da carreira ao dia seguinte, não estába permitido abastecer nem retirar combustível do depósito. Assim mesmo, as equipas cujos monoplazas não tivessem classificado para participar no Q3 debian informar à FIA, por escrito e dantes de iniciar o Q3, a quantidade de combustível para abastecer ao dia seguinte dantes da carreira, o qual lhes dava uma vantagem com respeito aos pilotos que tivessem passado ao Q3 ref>Artigo 29 de 2009 Formula One Sporting Regulations (em inglês). Fédération Internationale de l'Automobile. Publicado o 2009-03-24. Consultado o 2009-06-14.</ref> Para a temporada de 2010 e segundo o número final de escuderias que participem no campeonato, o número de corredores que não passem do Q1 ao Q2, variará em função dos pilotos. Ao Q3 sempre acabarão passando os 10 mais rápidos. Outras das modificações para o 2010, é que este proibido o repostaje em carreira, mas se pode abastecer despues do Q3, com o que não é necessário que conduzam carregados de gasolina como se venia fazendo até agora no Q3, a unica desventaja que têm com respeito aos pilotos que não tenham classificado para o Q3, é que têm que começar a carreira com os neumaticos que tenham realizado a melhor volta pessoal em dita calificacion (Q3) e os que tenham ficado eliminados nas calificaciones anteriores (Q1 e Q2) podem eleger o neumatico com o qual começassem a carreira.

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A carreira

Os monoplazas de Fórmula 1 na secção do 'infield' do Indianapolis Motor Speedway no Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2003.

Dantes de começar a carreira, os pilotos dão a denominada "volta de aquecimento", onde demonstram que o carro pode arrancar por si mesmo e aproveitam para aquecer motores, travões e pneus. Após realizar esta volta, os veículos colocam-se na grelha de saída, na posição determinada durante a calificación. Quando ocorre isto, o chefe de carreira activa o procedimento de início de carreira que consiste na ignição de 5 luzes vermelhas, em intervalos de um segundo. Quando todas as luzes estão acesas, se apagam e a carreira se dá por iniciada, a partir deste momento os pilotos podem começar a mover seus bólidos. Se durante este curto processo algum piloto tem algum problema técnico deve de levantar e mover as mãos, assim o processo de saída será abortado, e imediatamente os corredores realizarão uma segunda volta de aquecimento, reduzindo a distância de carreira do Grande Prêmio em uma volta menos. Este processo poderia repetir-se em sucessivas vezes.

A distância de todas as carreiras será igual à menor quantidade de voltas completas que exceda uma distância de 305 km (260 km em Mônaco), e não poderá durar mais de duas horas.^[21] Os pilotos que cruzem a linha de meta depois da última volta nas 10 primeiras posições serão recompensados com uma entrega de pontos. Estes pontos determinarão a posição final do Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, bem como o Campeonato Mundial de Construtores de Fórmula 1. Ademais dá-se-lhe dinheiro à escuderia do piloto para seus monoplazas.

Circuitos

Países que têm albergado alguma vez um Grande Prêmio.

A maioria dos circuitos de carreiras onde se celebram os Grandes Prêmios são circuitos permanentes, ainda que também se utilizam circuitos urbanos, como o de Mônaco , Valencia e Singapura. Exige-se que as instalações cumpram requisitos de segurança e comodidade, como saídas de escape amplas, superfície de pista lisa e larga, e espaço para mais de 50.000 pessoas. A longitude do traçado está limitada a entre 3 e 7 quilómetros.^[22]

Nos últimos anos a Fórmula 1 tem contado com os circuitos desenhados pelo arquitecto Hermann Tilke, tais como o de Sepang (Malásia), o de Shakir (Bahréin), Estambul (Turquia), Shanghai (Chinesa), inclusive os de Valencia, Singapura, os dois traçados urbanos e o redesenho de outros como o de Hockenheim (Alemanha) e o de Fuji no Japão.

Estratégias

Pit Stop em Fórmula 1 no Grande Prêmio de Malásia de 2006.

A Fórmula 1 não é só um desporto no que se meça a habilidade pessoal dos pilotos ou o rendimento dos monoplazas. Também é um desporto de estratégias. Uma estratégia acertada pode dar a vitória a um piloto que a priori não seja favorito.

Basicamente as estratégias têm que ver com as entradas em boxes. O facto de entrar dantes ou depois que teu rival, e por tanto ir mais ou menos carregado de combustível, pode variar as posições de uma carreira. As estratégias para a carreira começam a detalhar-se em um dia dantes, na calificación. Na terceira sessão de calificación decide-se a estratégia.

Ademais não sempre o que faz menos paradas é o que ganha. Também o número de paradas normal por circuito costuma ser de dois ainda que em ocasiões se realizam três paradas ou inclusive mais em função dos incidentes que tenham podido acontecer, por exemplo a entrada do carro de segurança em pista. Inclusive pode ter escuderias que optem por realizar uma única parada, saindo com grande quantidade de combustível ao começo para depois abastecer e mudar de pneus a metade da carreira.

É primordial também tomar em conta os tempos de trabalho das equipas nos boxes durante a carreira, já que não todas as equipas trabalham à mesma velocidade, fazendo a recarrega de combustível ou as mudanças de pneus na cada caso e se deu muitas vezes a circunstância de que um piloto pode perder uma carreira nos boxes, por algum erro ou retardo da equipa que lhe assiste. Por isso, é vital que os mecânicos destas equipas pratiquem frequentemente para minimizar erros e tempo nas paradas dos veículos.

A partir de 2010 não está permitido a recarrega de combustível durante a carreira, o que modifica significativamente as estratégias.

Com a reglamentacion actual, as estratégias tomam menos importância devido às paradas, já que a priori, tão só se para uma sozinha vez para mudar um jogo de neumaticos ao composto contrário ao que se leva, salvo em algumas ocasiões, que devido ao desgaste em massa dos neumaticos em alguns circuitos, se possa optar tem realizar alguma parasse mais para ter melhor qualidade do neumatico e poder rodar mas rapidos que os rivais. Normalmente isto se dá em muito poucas ocasiões, já que ao entrar a mudar neumaticos, se perde um tempo o qual é muito dificil de recuperar, apesar de rodar mas rapido que os demas por ter neumaticos em melhor estado. Nas carreiras que a estratégia toma mas importância, é nas carreiras que aparece a chuva, já que é importantisimo saber quando há que entrar a mudar os neumaticos de seco a chuva ou vice-versa.

Pilotos legendarios

Existem desacordos sobre a neutralidade no ponto de vista da versão actual deste artigo ou secção. Na página de discussão podes consultar o debate ao respecto.

Michael Schumacher retirou-se temporariamente da Fórmula 1 ao finalizar a temporada do ano 2006, com 37 anos, mais de 25 dedicados à competição e 16 temporadas na Fórmula 1, na que tem sido o piloto mais laureado da história.^{[23] [24]}

Juan Manuel Fangio obteve cinco títulos mundiais nas oito temporadas em que competiu e regista a maior efectividad da história, ganhando o 47% das carreiras nas que participou. Muitos consideram-no o melhor piloto de todos os tempos^[25]

Ayrton Senna no circuito de Ímola durante o Grande Prêmio de San Marinho de 1989. Senna é declarado um mito do F1, e considerado o mais rápido da história segundo diversos experientes.

Três campeões no podio do Grande Prêmio do Reino Unido de 2007: Fernando Alonso (2005-2006), Kimi Räikkönen (2007) e Lewis Hamilton (2008).

Muitos pilotos ao longo da história têm causado admiração nos espectadores deste desporto e, ainda que não todos conseguiram ser campeões do mundo, têm deixado uma impressão imborrable na história da Fórmula 1.

Os pilotos campeões do mundo têm sido, com algumas de suas estatísticas^[26] mais relevantes, os seguintes:

Pos.	Piloto	Títulos	Pontos	Vitórias	Poles	Voltas rápidas	Podios	Carreiras*
1	Michael Schumacher**	7	1369	91	67	76	154	250
2	Juan Manuel Fangio	5	244,5	24	25	22	35	51
3	Alain Prost	4	768,5	51	32	40	106	201
4	Ayrton Senna	3	610	41	65	20	80	160
4	Nelson Piquet	3	481,5	23	24	22	60	203
4	Niki Lauda	3	420,5	25	24	24	54	170
4	Jackie Stewart	3	359	27	15	15	43	89
4	Jack Brabham	3	253	14	11	11	31	122
9	Fernando Alonso	2	577	22	18	13	53	132
9	Mika Häkkinen	2	424	20	26	25	51	160
9	Emerson Fittipaldi	2	281	14	6	6	35	141
9	20px Graham Hill	2	270	14	13	10	36	171
9	Jim Clark	2	255	25	29	28	32	67
9	Alberto Ascari	2	107,7	13	14	11	17	32
15	Giuseppe Farina	1	115,3	5	5	5	19	32
15	Mike Hawthorn	1	112,7	3	4	5	18	44
15	Phil Hill	1	94	3	6	5	16	47
15	Jochen Rindt***	1	107	6	10	3	13	55
15	John Surtees	1	180	6	8	10	24	108
15	Denny Hulme	1	248	8	18	11	51	121
15	James Hunt	1	179	10	14	8	23	89
15	Jody Scheckter	1	246	10	3	5	33	106
15	Mario Andretti	1	180	12	18	10	19	127
15	Alan Jones	1	199	12	6	13	24	116
15	Keke Rosberg	1	159,5	5	5	3	17	110
15	Nigel Mansell	1	480	31	32	30	59	186
15	Damon Hill	1	360	22	20	19	42	116
15	Jacques Villeneuve	1	234	11	13	9	23	165
15	Kimi Räikkönen	1	519	17	17	34	55	137
15	Lewis Hamilton	1	256	11	15	3	27	52
15	Jenson Button	1	327	7	7	2	24	172

(*) Carreiras disputadas, nas que se qualificou com o 107% do tempo do poleman, quando a regra ainda estava vigente
(**) Não se contam os pontos obtidos em 1997 quando a FIA o excluiu do campeonato após um incidente com Jacques Villeneuve^[27]
(***) Campeão do Mundo a título póstumo
Os pilotos em negrita estão em activo

Outros pilotos que também têm tido grande relevância na competição, apesar de não conseguir o troféu mundial, são Stirling Moss, Gilles Villeneuve, Jacky Ickx, Ronnie Peterson, Didier Pironi, Rene Arnoux, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Gerhard Berger, Jean Alesi, Satoru Nakajima , Dão Gurney , Rubens Barrichello, David Coulthard, Carlos Reutemann e Lorenzo Bandini, incluindo pilotos da actualidade como Pedro Martínez da Rosa ou Giancarlo Fisichella ou o colombano Juan Pablo Montoya que possui uma lista longa de adelantamientos impossíveis e consagrandose como o único piloto junto a Jim Clark em Ganhar o Gp de Mônaco e as 500 milhas de indianapolis. Por isso muitos lhe consideram um dos grandes campeões sem coroa da máxima categoria do automovilismo mundial.

Recentemente uma prestigiosa revista britânica, F1 Racing,^[28] realizou um ranking com os 50 pilotos mais rápidos da história do F1, baseando-se em estatísticas tais como poles, vitórias, pontos, comparação com colegas de equipa, etc., da cada piloto, e com uma equipa de experientes, entre eles Max Mosley, Eddie Jordan, Jean Todt ou Stirling Moss. Segundo esta lista, o piloto mais rápido da história foi Ayrton Senna, seguido de Michael Schumacher. Entre os pilotos actuais aparecem Fernando Alonso, como o oitavo, Kimi Räikkönen, o décimo terceiro, Jarno Trulli, o 42º, Mark Webber, o 43º, e Jenson Button, o 49º. A lista é a seguinte:

A exactidão da informação deste artigo ou secção está discutida. Na página de discussão podes consultar o debate ao respecto.

Pos. Piloto 1º Michael Schumacher 2º Ayrton Senna 3º Jim Clark 4º Nigel Mansell 5º Ronnie Peterson 6º Juan Manuel Fangio 7º Mika Häkkinen 8º Giuseppe Farina 9º Jackie Stewart 10º Jochen Rindt 11º Gilles Villeneuve 12º Stirling Moss 13º Kimi Räikkönen 14º Alain Prost 15º Nelson Piquet 16º Alberto Ascari

17º Emerson Fittipaldi 18º Niki Lauda 19º Stefan Bellof 20º Keke Rosberg 21º James Hunt 22º Alan Jones 23º François Cevert 24º Chris Amon 25º Juan Pablo Montoya 26º Jacky Ickx 27º Mario Andretti 28º Carlos Reutemann 29º Tom Pryce 30º Jody Scheckter 31º Damon Hill 32º Jack Brabham 33º Luciano Paccapelo

34º Hans-Joachim Stuck 35º Carlos Pace 36º Tony Brooks 37º John Surtees 38º Johnny Servoz-Gavin 39º Gerhard Berger 40º Jo Siffert 41º Didier Pironi 42º Jarno Trulli 43º Mark Webber 44º Rene Arnoux 45º Jean Alesi 46º Dão Gurney 47º Riccardo Patrese 48º Jean-Pierre Jarier 49º Jenson Button 50º Tony Brise

Os pilotos em negrita estão em activo

Tecnologia

A Fórmula 1 actual caracteriza-se por ser um escaparate da tecnologia mais avançada em várias áreas:

Michael Schumacher no F2004 da escuderia Ferrari.

Aerodinámica

É usual que os monoplazas corram a velocidades superiores aos 350 km/h na maioria de circuitos; no mais rápido, o de Monza, o F1 chegaram a superar os 370 km/h faz em alguns anos (actualmente tem descido a 348 km/h devido em grande parte à redução da cilindrada dos motores). Em mudança, outros circuitos, como o circuito de Mônaco, se registam valores inferiores a 300 km/h, com uma média de 160 km/h em todo o circuito. Para isso, é imprescindible a aerodinámica e a engenharia de dita matéria aplicada nos veículos.

A aerodinámica na Fórmula 1 actual persegue principalmente dois objectivos: diminuir a resistência aerodinámica ao avanço, e conseguir um alto esforço aerodinámico sobre o carro para abaixo (esforço de sustentação investido). O equilíbrio entre ambos pode chegar a ser determinante para que um monoplaza seja ou não competitivo. Estes esforços são directamente proporcionais aos coeficientes aerodinámicos correspondentes, à área frontal do veículo, à densidade do ar e ao quadrado da velocidade do veículo com respeito ao ar.

Um monoplaza com muito ónus aerodinámica, isto é, com um coeficiente de anti-sustentação alto, consegue uma velocidade maior em curva, enquanto com pouco ónus, e portanto com menor resistência ao avanço, consegue maiores acelerações e velocidades máximas nas rectas. Por tanto, dependendo da geometria do circuito deve-se mover esse ponto de equilíbrio para favorecer uma ou outra especificação. Em circuitos como Monza se usam alerones especiais, quase planos, exclusivos desse GP. Mônaco é o caso contrário, pois nesse circuito o veículo precisa muito ónus aerodinámica. A proibição do uso das placas de efeito costumo fez necessário adaptar a forma de calibrar o ónus aerodinámica.

Para estudar e melhorar o comportamento aerodinámico de um monoplaza, os engenheiros das equipas utilizam programas de simulação de dinâmica de fluídos (conhecidos como CFD, do inglês computational fluuam dynamics) e realizam ensaios em um túnel de vento analisando diferentes configurações de alerones , pontones e demais artilugios aerodinámicos. Habitualmente estes ensaios somam milhares de horas e realizam-se com maquetas a escala para não ter um carro real ocupado.

As análises da aerodinámica de um monoplaza permitem elaborar diagramas de velocidades e de pressões com informação sobre se o fluxo aerodinámico provoca turbulências, analisando as linhas de corrente, bem como conhecer os diferentes coeficientes aerodinámicos, em função da posição dos alerones e do ângulo de incidencia do vento. Para isso, o piloto em custión deve modificar o ângulo dos alerones, tal e como dantes se descreveu, em função dos dados recolhidos pelos sensores do monoplaza, os quais se regem pelos dados obtidos nos programas de simulação, mediante o estudo da dinâmica de fluídos, dantes mencionados.

Para um piloto e seu monoplaza um erro no sistema de angulación dos alerones pode resultar fatal, já que dependendo da velocidade do veículo, do ar, a tracção e a densidade do ar, a diferença entre os ângulos (às vezes com ser mínima) pode gerar um acidente. É por isso que não é o piloto quem decide a angulación de ditos mecanismo, se não que lhe é transmitido por rádio desde os técnicos da equipa, quem calculam o ângulo justo para as situações. Como já se escreveu dantes, uma falha na angulación pode ser fatal. Mais de um quinto dos acidentes relacionados com os alerones deve-se a que um golpe prévio inutiliza os sistemas do tipo hidráulico que permitem o correcto posicionamento dos mesmos, o qual gera uma falha na aerodinamica que pode gerar desde perda de velocidade até descontrol do carro. O rompimento do alerón, no entanto, pode não só fazer perder a velocidade, se não também fazer perder o contacto do monoplaza com o solo, realizando um processo similar ao da descolagem dos aviões que obrigar-lhe-á a ascender vários metros, sendo a queda um brutal acidente de mortais consequências, como já dantes se demonstrou.

Motor

Outro elemento indispensável para que um monoplaza seja rápido é o motor. Ao longo da história as características deste têm ido mudando para ajustar à regulamentação. Desde o ano 1950 têm sido:

Motor Ferrari 054 V10, do Ferrari F2004.

Motor do Renault RS27 de 2007.

Estes motores usam uma gasolina teoricamente convencional, aditivada para conseguir um RUM máximo de 102 octanos.

Desde a temporada 2005 regulamentou-se que um motor deveria durar ao menos dois Grandes Prêmios (a partir de 2009 três Grandes Prêmios),^[29] e se se mudava em plena sessão de sexta-feira ou sábado, o piloto retrocedia 10 postos na grelha de saída no domingo.

Para o 2006 realizou-se uma mudança no regulamento que exigia que o motor V10 de 3 litros de cilindrada fosse substituído por um motor V8 de 2,4 litros. Dita redução está destinada a diminuir a potência dos motores para conseguir menores velocidades ponta em aras da segurança dos pilotos. Durante a temporada de 2006 só se permitiu utilizar um motor que cumprisse a regulamentação de 2005 às equipas mais modestas que não tinham podido desenvolver um motor V8 de 2,4 litros ainda. Estes motores V10 estiveram limitados electronicamente a um regime de giro mais baixo (16.800 rpm).^[30] A única escuderia que utilizou motores V10 com revoluções limitadas em 2006 foi Touro Rosso.^[31]

Após o Grande Prêmio do Japão de 2006, a FIA comunicou que só os dois motores homologados e utilizados durante as dois últimos eventos de 2006 poderiam ser utilizados durante as temporadas 2007, 2008 e 2009;^[32] os motores sofrem então um processo de congelación em sua evolução, isto é, não pode se realizar uma evolução específica em seu desenho baseie em todo esse período. O objectivo desta norma é a redução da despesa económica de desenvolvimento nos motores. Ademais introduz-se a norma de que os motores deverão de se regular a um máximo de 19.000 rpm para, segundo a FIA, conseguir uma maior igualdade de configurações mecânicas e uma melhora do espectáculo. Não obstante, em 2007 a FIA confirmou uma congelación total da evolução dos motores por um período de 10 anos a partir de 2008. Poder-se-á fazer uma mudança após cinco anos, mas só com a aprovação por unanimidade de todos os accionistas e com prévio aviso de dois anos. A congelación total significa que não terá excepções no desenvolvimento de certas partes.^{[33] [34]} Em 2009 permite-se-lhes desenvolver os motores para igualar a potência destes com os das outras equipas.

Tracção, transmissão e marchas

A tracção de um F1 é trasera, isto é, a potência do motor transmite-se às rodas traseras. Ao estar situado o motor na parte central-posterior do veículo, praticamente em cima das rodas, a transmissão nestes bólidos é bastante curta. Permite-se o uso da tracção delantera, mas não da tracção total; um exemplo disto é o McLaren M9A.

A sua vez, a caixa de mudanças localiza-se na parte trasera, e tem como característica principal a mudança de marchas semiautomático sequencial, pelo que não se precisa de um pedal de embraiagem para mudar a relação de transmissão. O piloto só tem que accionar umas cames situadas baixo o volante para subir ou baixar marchas. Na actualidade todos os monoplazas têm 7 marchas. Renault, que anteriormente tinha optado por ter unicamente 6, desde o ano 2006 também possui 7. A partir de 2008 se muda-se uma caixa de mudanças retroceder-se-á 5 postos na grelha de saída.

Desde 2008 a tracção não pode estar regulada mediante um sistema electrónico de controle de tracção, que preveniria que as rodas possam derrapar descontroladamente. Também não está permitido nenhum dispositivo ou sistema que avise ao condutor da condição de deslizamento das rodas.

Um moderno volante de F1, com numerosos botões e comandos, pertencente à escuderia Toyota.

Volante

Devido ao reduzido espaço da cabine de um monoplaza de Fórmula 1 e ao grau de concentração e atenção que é requerido para conduzir uma Fórmula 1, o volante de um destes monoplazas não só é o comando do mecanismo de direcção do veículo, senão que ademais é uma complexa interface com múltiplos dispositivos electrónicos, tanto de informação ao piloto, mediante displays, como de comando sobre o veículo, mediante botões e ruletas.

A introdução do comando da mudança de marchas semiautomático na parte posterior do volante marcou o começo da transição a concentrar os controles tão cerca dos dedos do condutor como fosse possível. Os primeiros botões em aparecer no volante foram o botão de ponto morto e o da rádio para a comunicação com os técnicos da equipa em boxes. Excetuando os pedales do acelerador e dos travões, poucos carros de Fórmula 1 têm controles em lugares diferentes ao volante. Tende-se a usar botões para funções on/off, como a habilitação do sistema limitador de velocidade no carril dos boxes, enquanto os controles giratórios se utilizam para seleccionar funções com múltiplas opções, como a acção autoblocante do diferencial, a partilha de freada ou inclusive a gestão electrónica do motor.^[35]

Ademais, dispõe de uma ou vários ecrãs LCD (não todos, já que algumas equipas colocam o ecrã por trás do volante, como McLaren) para uma melhor visualização das ordens proporcionadas electronicamente, bem como para ver outros dados como a velocidade ou os tempos por volta.^[36]

O regulamento técnico da competição exige que o condutor seja capaz de sair da cabine em cinco segundos, para o qual o volante deve se poder desligar rapidamente.

O volante de uma Fórmula 1 costuma ter um custo elevado como não se elabora em uma corrente de montagem, senão que é fabricado manualmente utilizando fibra de carbono com um peso de pouco mais de dois kilogramos.^[37]

Pneus

Compostos de pneus sobre a grelha no Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2005.

Pneu de competição Michelin pertencente à Fórmula 1 Renault R25, do ano 2005.

McLaren MP4/22 com pneus macios de seco.

Os pneus são desenhados para suportar forças muito maiores que um convencional, baseando sua fabricação no uso de nylon , fibra de poliéster e cauchos macios. Durante a carreira o pneu pode chegar a suportar mais de uma tonelada procedente do ónus aerodinámica, forças laterais de 4 g e forças longitudinales de até 5 g.^[38]

Limita-se o número de rodas da cada carro a quatro, não existindo a possibilidade de existir três eixos ou rodas gémeas. Nos anos 1970, os Tyrrell P34 tinham quatro aros delanteras com um diâmetro extraordinário de 10 polegadas.

Parte do caucho que levam os pneus se acumula ao longo da pista deixando visíveis manchas escuras, habitualmente nos pianos e entradas e saídas de curva. O comportamento do pneu é melhor em uma faixa de temperaturas determinado, por exemplo, uns pneus de seco convencionais, estão pensados para funcionar de forma óptima entre 90 e 110 °C.^[38] Só nessa faixa de temperaturas atingem seu máximo coeficiente de adherencia. A cada fabricante dá umas temperaturas recomendáveis para a cada pneumático, ainda que não variam muito das de um pneu de seco convencional.

A pressão de um pneu tem de manter-se o mais estável possível para ter uma distribuição de pressões óptima na zona de contacto com o solo. Para evitar que as mudanças de temperatura modifiquem a pressão dos gases que contém a roda, em vez de utilizar ar se utilizam outros gases, principalmente nitrógeno. O ar atmosférico contém oxigénio e vapor de água que, no interior da câmara de um pneu, oxidan o revestimento de borracha interior que assegura a estanqueidad do pneu. As fugas do gás do interior de um pneu provocariam que diminuísse a pressão do pneu, piorando a distribuição da pressão na zona de contacto com o solo, além de facilitar que o pneu se aqueça mais depressa devido ao maior rozamiento. O uso de nitrógeno alonga a vida útil do pneu, além de não ser inflamável.^[39]

O desenvolvimento de pneus de competição chegou a seu máximo esplendor para 1960 com o uso dos pneus lisos. Mas em 1998 as novas regras impostas pela FIA obrigaram às equipas a utilizar pneumáticos traseros com um mínimo de 4 canais de desenho, e atacantes com 3 canais, com uma profundidade de desenho mínima de 2,5 mm e separadas por um mínimo de 5 cm.^[40] Estas mudanças criaram novos desafios para os fabricantes, que agora dispunham de menor adherencia.

Desde 2001 Michelin voltou à Fórmula 1 para competir com Bridgestone. Antigamente, Goodyear^[41] ou Dunlop^{[42] [43]} também participaram nesta competição. Devido à decisão da FIA de impor um único fabricante de pneus no Mundial a partir de 2008, Michelin anunciou que deixava a Fórmula 1 após o campeonato de 2006. Deste modo, Bridgestone é o único provedor de pneus desde o ano 2007^[44] até o 2010.^[45]

Há quatro tipos de compostos de pneus de seco (super macios, macios, meios e duros), outro de pneus de chuva e um quarto tipo de pneus de chuva extrema. Um jogo de pneus é um conjunto de dois pneumáticos atacantes e dois traseros do mesmo tipo de composto. Desde 2007 a cada piloto recebe na cada Grande Prêmio dois tipos de pneus de seco, que são previamente seleccionados pelo fabricante de pneus, e não pode utilizar mais de 7 jogos da cada tipo de pneus de seco, além de 4 jogos de pneus de molhado e 3 jogos de pneus de chuva extrema.^{[46] [47]} Nenhum piloto pode utilizar mais de dois jogos da cada tipo de pneus de seco durante as duas primeiras sessões dos treinamentos.^[45] Os pneus mais macios que provea Bridgestone à cada pista devem ter uma listra branca visível ao público.^[40] O estabelecer só quatro tipos de pneus e um provedor supõe uma redução no grau de desigualdade entre equipas, nos ensaios que se realizam e nos custos de desenvolvimento.

Actualmente permite-se que os pneus sejam inflados com ar comprimido, nitrógeno ou dióxido de carbono.^[40] Ao utilizar nitrógeno reduz-se o volume de fuga de gás do interior do pneu, já que o nitrógeno difunde-se através do pneu mais lentamente que o ar. Isto permite um maior controle da pressão do pneu, uma ralentización em seu aquecimento e uma menor resistência à rodadura, aumentando a eficiência no uso do combustível. Ademais, ao reduzir a concentração de oxigénio, reduz-se a velocidade de corrosão do aro e de degradação do pneu, incrementando sua vida útil.^{[48] [49]}

Sistema de freado

Discos de travão do Williams FW27.

Renault R27 de Fisichella no Grande Prêmio do Reino Unido de 2007. A cada um dos dois depósitos brancos de líquido de travões alimenta uma bomba hidráulica dos dois circuitos hidráulicos independentes.

Para reduzir a velocidade do veículo, o sistema de freado transforma a energia cinética em energia térmica mediante atrito. Os carros de Fórmula 1, como a maioria dos carros de rua, têm freio# a disco nos quais um disco que gira solidariamente com a roda é pressionado por umas pastillas de travão pela acção de umas pinzas hidráulicas. O atrito destas pastillas com o disco faz que a roda se freie convertendo a energia cinética em energia térmica, gerando grandes quantidades de calor que deve ser dissipado ao ambiente. A diferença dos automóveis de rua, cujos discos de travão são de aço, na Fórmula 1, estes discos se constroem com materiais cerámicos, que não chegam a se fundir mas ao se aquecer inclusive se voltam incandescentes emitindo luz de tonalidades entre amarelo, laranja e vermelho. A parte central dos discos de travão na actualidade fabrica-se com fibra de carbono. Para diminuir o risco de cristalización dos travões por excesso de temperatura dispõe-se de discos ventilados, que são discos de travão com uns canais em seu interior com formas similares aos álabes de um compresor radial.

Ao aplicar um momento de freada excessivo superar-se-ia o limite de adherencia do pneu com o solo, provocando o bloqueio do giro da roda. A Fórmula 1 permitiu anteriormente sistemas de freado antibloqueo (ABS), que mediante um microcontrolador, reduzem a pressão de freado dantes de que se produza o deslizamento do pneu com o solo. No entanto, estes sistemas proibiram-se na Fórmula 1 nos anos 1990. Os pilotos têm de aprender a controlar o pedal de travão para evitar bloquear as rodas.

O sistema de freado está dividido em dois circuitos com uma bomba hidráulica para as rodas delanteras e outra para as traseras. Isto assegura que em caso de falha de um circuito se possa utilizar o outro para se deter. Se só tivesse um circuito e falhasse, seria muito difícil deter um F1.

A relação entre as pressões que exercem as pinzas hidráulicas sobre os discos de travão atacantes e traseros pode ser regulada em todo momento desde o assento do piloto. Desta maneira ajusta-se em carreira a partilha de freada dependendo das circunstâncias. Por exemplo, quando tem diminuído o coeficiente de adherencia por motivo da chuva ou por outra causa, a transferência de ónus longitudinal (do eixo trasero ao atacante) durante a freada será menor por causa da menor deceleración possível. Nestes casos muda-se a relação entre as pressões das linhas de travões para que as rodas delanteras freiem proporcionalmente menos que em condições de maior adherencia. Com o ajuste da partilha de freada pode-se evitar o sobre-aquecimento dos travões atacantes utilizando mais os traseros e vice-versa. O normal é que a força de freado seja maior no eixo atacante, ainda que dependendo do circuito ou gosto do piloto se podem variar a partilha de freada.

A eficácia do sistema de freado da Fórmula 1, junto com a qualidade dos pneus que utilizam, permitem reduzir a velocidade em distâncias e tempos reduzidos. Tão importante é este sistema de freado, que nos últimos encontros entre a FIA e engenheiros deste desporto, se propôs a ampliação destes tempos e espaços de freada, fazendo os travões menos "perfeitos" (dando um passo atrás na evolução) e assim conseguir maior entretenimento e adelantamientos em entradas a curvas. De fazer-se, teria que modificar as normas para evitar que as equipas utilizassem alguns desenhos e materiais.^[50]

Os travões cerámicos utilizados nos monoplazas foram inventados no desenvolvimento do Concorde, um avião jet supersónico, e actualmente estão a começar-se a utilizar nos carros de faixa alta. Porsche e Mercedes-Benz são pioneiros em fabricar em série carros de rua com estes travões.^{[51] [52]}

Outras áreas

Outras áreas nas que a Fórmula 1 se apoia e realiza grandes avanços são:

Direitos audiovisuais

A Fórmula 1 possui direitos audiovisuais que são adquiridos por meios de comunicação de diferentes países para poder emitir as sessões das que se compõe o desporto. Segundo as audiências, a Fórmula 1 converteu-se claramente em alternativa no que aos desportos se refere, só por trás do futebol e os Jogos Olímpicos. Actualmente os direitos em Espanha tem-o desde o ano 2009 e até o 2013 laSexta, a qual lho arrebatou a Telecinco quando era um de seus emblemas desportivos da corrente desde o 2004 até o 2008 no ano no qual expiro seu contrato de retransmisión. Tambien têm os direitos Canal 9 para Valencia e TV3 para Cataluña, que compartilham as retrasmisiones com laSexta nessas comunidades. Anteriormente a estas correntes, TVE retrasmitió para Espanha a Fórmula 1 através da 2, mas esta não tinha muita audiência como em Espanha, o F1 não era ainda um desporto muito popular naquela época. Formula-a 1 começou a ser popular em Espanha a partir da adquisicion de Telecinco dos direitos de retrasmision, a qual fez um forte marketing para que esta chegasse a ser o que é hoje em dia e unido aos sucessos do espanhol Fernando Alonso, se converteu em um dos eventos mas cobiçados para as correntes e de máxima audiência em Espanha. O recorde de audiência de um Grande Prêmio em Espanha tem-o o do Brasil de 2006, com 8.620.000 telespectadores aproximadamente; e o Grande Prêmio ao início de um campeonato mais visto é o de Bahréin de 2010, com 6.797.000 espectadores.

Veja-se também

• Portal:Fórmula 1. Conteúdo relacionado com Fórmula 1.
• Automovilismo
• Regras da Fórmula 1
• Sistemas de pontuação de Fórmula 1
• História da Fórmula 1
• Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1
• Campeonato Mundial de Construtores de Fórmula 1
• Grandes Prêmios de Fórmula 1
• Resúmenes de Temporadas de Fórmula 1
• Temporada 2010 de Fórmula 1
• Lista de mulheres pilotos de Fórmula 1

Referências

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga conteúdo multimédia sobre Fórmula 1.Commons
• Wikinoticias tem notícias relacionadas com Fórmula 1.Wikinoticias
• Wikiquote alberga frases célebres de ou sobre Fórmula 1. Wikiquote
• Página site oficial da Fórmula 1 (em inglês)
• Regulamento actual, no lugar site da FIA (em inglês)

mwl:Fórmula 1pnb:فارمولا ون

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