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General Motors

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General Motors Company
GM logo
PredecessorMotors Liquidation Company (anteriormente, General Motors Corporation)
Fundação1908 (primeira fundação)
2009 (reestruturação depois da quebra)
SedeDetroit, Míchigan, Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
ÂmbitoMundial
IndústriaAutomoción
ProdutosAutomóveis
Motores
FiliaisBuick, Cadillac, Chevrolet, GM Daewoo, Hummer, GMC, Holden, e Wuling
Sitio siteGM.com
Companhia nova criada depois da quebra de 2009
Motors Liquidation Company
TipoPública (NYSE: GM)
Fundação1908 (como General Motors Corporation)
SedeDetroit, Míchigan, Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
ÂmbitoMundial
RendimentosRed Arrow Down.svg US$ 181.122 milhões (2007)
Benefício de exploraçãoRed Arrow Down.svg US$ -4.390 milhões (2007)
Benefício netoRed Arrow Down.svg US$ -38.732 milhões (2007)
Empregados266.000 (2008)
Sitio siteMotorsLiquidation.com
Companhia original, declarada em quebra em 2009. Para sua reestruturação, criou-se a nova General Motors Company

General Motors é um fabricante de automóveis e camiões fundado em 1908 e com sede central em Detroit (Míchigan), Estados Unidos. Em 2009 é o terceiro grupo industrial de maior produção de automóveis, depois da japonesa Toyota e a Alemã Volkswagen. Ao 1 de maio de 2009, GM tem 326.999 empregados e plantas de armado em 33 países. Salvo excepções, General Motors tem vendido seus modelos baixo numerosas outras marcas. Em 2005 GM vendeu globalmente 9,17 milhões de veículos baixo as seguintes marcas: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Holden, Hummer, Oldsmobile (agora dissolvida), Pontiac (agora fundida), Saab (vendida a Spyker, formando Saab Spyker Automobile), Saturn (vendida a Penske), Opel e Vauxhall. GM opera uma empresa de finanças, GMAC Financial Services, que oferece financiamento e seguros de automóvel, residenciais e comerciais. A subsidiaria de GM OnStar é provedora de serviços de informação e segurança de veículos.

Devido à crise económica mundial, em 2009 a empresa declarou-se em quebra. Para sua reestruturação, criou-se uma companhia nova, com o nome Geral Motors Company. A nova General Motors agora possui os activos mais importantes da velha GM, que passou de se chamar General Motors Corporation a Motors Liquidation Company para sua liquidação.

Conteúdo

História

O Renaissance Center em Detroit, Michigan, é a sede mundial de General Motors.

General Motors foi fundada em 1908 em Flint, Míchigan, como empresa de participação para Buick, então controlada por William C. Durant, e adquiriu Oldsmobile nesse mesmo ano. No ano seguinte, Durant fez-se com Cadillac, Elmore e Oakland. Em 1909, GM adquiriu a Rapid Motor Vehicle Company de Pontiac, Michigan, o predecessor de GMC Truck. Um Rapid converteu-se no primeiro camião em conquistar o Pikes Peak em 1909. Durant perdeu o controle de GM em 1910 em favor dos banqueiros da empresa, por causa da grande dívida assumida com suas aquisições.

Durant deixou a assinatura e ajudou a estabelecer a Chevrolet Motor Company em 1912 com os irmãos Gaston e Louis Chevrolet. Voltou para dirigir GM em 1915, com financiamento de Pierre S. du Pont. Chevrolet entrou em General Motors em 1916. Du Pont tirou a Durant da direcção em 1920, e vários interesses de Du Pont tiveram grande participação no accionariado até 1950.

GM superou a Ford Motor Company nos anos 1920 graças à liderança de Alfred Sloan. Enquanto Ford continuou refinando o processo de fabricação para reduzir custos, Sloan estava a inventar novas maneiras de dirigir uma complexa organização mundial, enquanto prestava atenção especial às demandas dos consumidores. Os compradores de carros já não queriam o modelo básico e mais barato; queriam estilo, poder e prestígio, o que GM lhes oferecia. Graças ao financiamento dos consumidores, os cómodos pagamentos mensais permitiram a mais gente comprar carros GM, enquanto Ford opunha-se moralmente aos créditos. Durante os anos 1920 e 1930, GM comprou a empresa de autocarro Yellow Coach, e ajudou a criar Greyhound autocarro lines. Substituíram o transporte ferroviário intercity com autocarros, e estabeleceram empresas subsidiarias para comprar empresas de eléctricos e substituíram os serviços baseados em caminho-de-ferro também com autocarros. GM formou United Cities Motor Transit em 1932.

General Motors produziu grandes quantidades de armamento, veículos e inclusive aviões durante a Segunda Guerra Mundial, e também teve consideráveis interesses na Alemanha nazista.[1] Durante a guerra, as empresas automobilísticas estadounidenses estiveram preocupadas de que os nazistas nacionalizaran fábricas estadounidenses na Alemanha. Na primavera de 1939, os nazistas tinham assumido o controle quotidiano das fábricas estadounidenses na Alemanha, mas não decidiram nacionalizarlas.

William P. Knudson de GM serviu como director da produção durante o tempo de guerra de EE.UU. para o Presidente Franklin Roosevelt que se referiu a Detroit como o "Arsenal da democracia". Hoje em dia, Detroit é a sede central do Tank-automotive and Armaments Command (TACOM) do exército dos Estados Unidos.

GM comprou o fabricante de auto guias com motor de combustão interna Electro-Motive Corporation e sua suministrador de motores Winton Engine em 1930, renomeando ambas como a General Motors Electro-Motive Division. Durante os seguintes vinte anos, locomotoras diésel — a maioria fabricadas por GM — substituíram amplamente outras formas de tracção nos caminhos-de-ferro estadounidenses. (Durante a Segunda Guerra Mundial, estes motores foram também importantes nos submarinos e destruidores escoltas estadounidenses). Electro-Motive foi vendida a princípios de 2005.

Em verdadeiro momento GM converteu-se na corporación maior registada nos Estados Unidos, em termos de seus rendimentos em relação ao PNB. Em 1953 Charles Erwin Wilson, o então presidente de GM, foi nomeado por Eisenhower como Secretário de Defesa. Quando se lhe perguntou durante a visita dantes do Senate Armed Services Committee se como secretário de defesa poderia tomar uma decisão desfavorável para os interesses de General Motors, Wilson contestou afirmativamente mas acrescentou que não podia conceber esta situação "porque durante anos eu pensei que o que era bom para o país era bom para General Motors e vice-versa". Mais tarde esta afirmação foi com frequência malinterpretada, sugerindo que Wilson tinha dito simplesmente, "O que é bom para General Motors é bom para o país." Nesse momento, GM era uma das empresas com mais empregados do mundo – só as indústrias estatais soviéticas davam emprego a mais pessoas. O 31 de dezembro de 1955 , General Motors converteu-se na primeira corporación estadounidense em fazer mais de 1 millardo de dólares em um ano.

Depois que o despedimento em massa de GM afectasse a Flint , Míchigan, uma greve começou na fábrica de partes da Geral Motors em Flint o 5 de junho de 1998 , que rapidamente se estendeu a outras cinco plantas de montagem e durou sete semanas.

No final dos anos 1990, GM tinha recuperado quota de mercado; seus valores tinham-se disparado acima de $80 por acção em 2000. Não obstante, em 2001, a carteira de valores caiu após os atentados do 11 de setembro de 2001, combinado com uma pensão histórica baixa, causou uma grave crise de pensões e fundos de benefícios em GM e muitas outras empresas estadounidenses e o valor de seus fundos de pensões caíram em picado. Em movimentos sucessivos, GM respondeu à crise pagando completamente seu fundo de pensões; não obstante, seu Other Pós Employment Benefits Fund (OPEB) converteu-se em uma questão séria resultando em baixadas de categorias de seu índice bond em 2005; a empresa expressou seu desacordo com estas baixadas. Em 2006, GM respondeu oferecendo compras totais de acções para os trabalhadores por horas para reduzir desventajas futuras; mais de 35.000 trabalhadores responderam à oferta, ultrapassando o objectivo da empresa. GM tem conseguido taxas mais altas de devolução em seus fundos de benefícios como uma parte da solução. O valor dos títulos tem começado a rebotar - a 30 de outubro de 2006 a capitalización do mercado de GM estava sobre $19,19 millardos.

No entanto, GM tem permanecido desde 2000 no mais alto, agora como o segundo maior fabricante de automóveis do mundo (ordenado segundo vendas), mas até 2007 como o primeiro. É, ademais, a quarta empresa dos Estados Unidos e a nona do mundo em volume de vendas segundo a revista Forbes.

Proposição Renault-Nissan

O 30 de junho de 2006 , Kirk Kerkorian, o terceiro maior accionista de General Motors através de Tracinda Corporation, propôs uma aliança global entre GM e o grupo Renault-Nissan. Carlos Ghosn, o CEO de Renault e Nissan expressou interesse na possibilidade de adquirir uma participação em GM. GM celebrou uma reunião de emergência para examinar a proposição de Kerkorian. O conselho de GM reafirmou seu apoio pelo CEO Rick Wagoner e os planos GM. O 14 de julho de 2006, depois de um encontro com Carlos Ghosn, Rick Wagoner decidiu estudar o assunto durante 90 dias, incluindo colaborações sem a formação de alianças. O 4 de outubro de 2006 as companhias anunciaram o final das discussões sobre uma aliança, determinando que "sinergias conjuntas significativas podiam resultar da aliança" e que "as partes não se puseram de acordo na quantidade total de sinergias conjuntas e a distribuição destes benefícios."[2]

Crise crediticia de 2008

Artigo principal: Crise da indústria automotriz de 2008-2009

General Motors reclama às autoridades estadounidenses que vão em sua ajuda através de uma potente inyección de capital que permita sua sobrevivência. Depois de cotar em carteira a mais de 100 dólares a acção em 2000 , o 11 de novembro de 2008 estas se cotavam a US$ 2,90; perdendo mais de 97% de seu valor. Então, a companhia desfez-se de 97% as acções que possuía desde 1981 no fabricante japonês Suzuki, o total de suas acções em Isuzu (7.9% do total da companhia japonesa) e as acções que possuía desde 1996 em Fuji Heavy Industries (casa matriz de Subaru ), o qual era o 20% da empresa nipona.

Cabe destacar que no caso de Suzuki, GM tem a opção de recuperar suas acções, já que todas foram adquiridas pela mesma companhia japonesa, enquanto Isuzu era o principal provedor de motores diésel e camiões livianos da companhia, que levava 35 anos como accionista. Ademais, nos últimos anos GM tinha vindo reduzindo sua participação accionarial em ambas companhias.

Os problemas económicos actuais de General Motors começaram quando faz em uns anos Rick Wagoner entrou à presidência da empresa por causa de que Wagoner encheu todos os catálogos de GM de carros grandes, potentes e contaminantes (SUV's, 4x4, berlinas de faixa média-alta, etc).

O 30 de março de 2009 , Wagoner renúncia por pressões da Casa Branca, que se fizeram tangibles durante uma reunião que teve ele com servidores públicos do governo em Washington DC o 27 de março. Ali, fizeram-lhe um "convite a demitir" pelo que "decidiu seguir seu conselho". Durante a roda de imprensa na qual anunciou seu despedimento ao cargo, Wagoner disse: "GM é uma grande empresa que conta com um passado histórico. Ignorem àqueles que duvidam, porque sei que é uma empresa que também tem um grande futuro”. Fritz Henderson, foi nomeado como seu sucessor na presidência de GM.

O 16 de abril do mesmo ano, GM foi pressionada pelo Governo estadounidense para fechar GMC (unidade de camionetas, camiões e utilitarios) ante as dúvidas com respeito a sua viabilidad, disseram fontes ao tanto. Um porta-voz da companhia afirmou que não se tomou uma decisão.

O 27 de abril, GM anunciou que, por sugestão do governo estadounidense, concentrar-se-ia na produção de quatro de suas marcas: Chevrolet, Cadillac, Buick e GMC. Portanto, abandonar-se-á a produção da marca Pontiac e fá-se-á um significativo fechamento de plantas de produção estadounidenses, passando das actuais 47, a 34 dantes de finalizar 2010 e 31 para 2012, o que supõe uma poupança de aproximadamente o 25% dos custos. Assim mesmo, anunciou-se a imediata exclusão dentre 7 e 8 mil postos de trabalho. Nessa mesma ocasião, anunciou-se que a sorte de Saab , Saturn e Hummer seria decidida dantes de finalizar 2009. Tacitamente, o mesmo comunicado assinala que GM desfá-se-á de todas suas demais marcas (Opel, Vauxhall, Holden e outras).

Bancarrota de 2009

O 2 de junho de 2009, General Motors apresentou ante um tribunal de Nova York a solicitação para acolher ao capítulo 11 da Lei de Quebras dos Estados Unidos e, portanto, declarou-se em bancarrota . Suas acções na carteira de Nova York chegaram a oscilar com uma altísima volatilidade nesse dia, entre um nível mínimo de 0,49 e um máximo de 1,01 dólares por acção, quando em abril de 2000 chegou a estar em 90,11 dólares.

Depois da declaração de bancarrota, o Governo dos Estados Unidos fez-se com o 60% das acções da empresa para evitar que avariasse, e pretende voltar a privatizar a companhia quando se tenha recuperado desta crise.

Mal em um dia depois, GM anunciou a aquisição de Hummer por parte da empresa chinesa Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery o qual (segundo GM) permitia conservar 3.000 postos de trabalho e de assegurar a existência da marca e uma futura expansão "agressiva" de seus projectos de produção. Durante os últimos anos, Hummer caracterizou-se por seus altísimos custos de produção e notáveis perdas. Ademais, sua vendas eram escassas devidas ao altísimo consumo de combustível que realizam os veículos que produz.

O 5 de junho, GM anunciou que venderá seu filial Saturn à empresa estadounidense Penske Automotive, o segundo revendedor de automóveis do país. A transacção concluirá no terceiro trimestre e estima-se que salvará a mais de 350 concesionarios e 13.000 empregos nos Estados Unidos, permitindo ademais a sobrevivência da marca Saturn. Em um comunicado diferente, Penske tem explicado que seu acordo supõe a aquisição do 'estoque' actuais de Saturn e seu direito a vender os veículos e peças da marca através de seus próprios canais de distribuição.

O 17 de junho, GM igualmente confirmou a venda de Saab , seu filial na Suécia a Koenigsegg, uma conhecida fábrica de superdeportivos de luxo daquele país. Segundo as declarações do presidente de GM, Fritz Henderson, dentro do acordo de venda estipula-se que GM produzirá o novo modelo 9-4x para Saab, além de manter o apoio tecnológico à empresa européia.

Para assegurar seu futuro sucesso, o mesmo mencionou: "Acabou-se-nos o dinheiro quando estávamos a ponto de lançar a nova geração de Saab". Ainda que a operação foi anunciada sem especificar um valor de compra, revelou-se que parte do dinheiro, 600 milhões de euros (830 milhões de dólares à taxa de mudança dessa data) proviam do Banco Europeu de Investimentos e ainda esperava ser avalada pelo governo sueco, o qual tem notorias dúvidas a respeito da capacidade financeira e administrativa do comprador.

Cabe anotar que Koenigsegg só produziu 20 automóveis superdeportivos em 2008, pelo qual o governo sueco não está seguro de sua capacidade financeira e administrativa para encarregar de uma empresa que tem mais de 3.400 empregados, além de sua inexperiência no sector de automóveis de faixa média e alta. Pelo qual, Suécia se absteve de facilitar dinheiro para a operação, que será culminada no terceiro trimestre de 2009. Durante a mesma oportunidade, GM anunciou a redução de seu pessoal executivo em um 34% e seu optimismo em que o mercado estava a dar sinais de estabilização, dado o plano de ajudas do governo estadounidense para motivar ao publico em general desse país, para mudar autos velhos por novos, com o qual GM espera uma recuperação de 10% em suas vendas dentro dos Estados Unidos.

Reestruturação da empresa

O 10 de julho de 2009, criou-se a nova GM (legalmente, General Motors Company). O 60,8% de suas acções pertencem ao Tesouro dos Estados Unidos; o 11,7%, aos governos do Canadá e Ontario, e um 17,5% será do maior sindicato da assinatura. Por outra parte, os credores da velha GM (de nome Geral Motors Corporation e que passará a se chamar Motors Liquidation Company) terão o 10% das acções.

As marcas mais importantes (Chevrolet, Cadillac, Buick e GMC) passaram da velha GM à nova GM e, portanto, saíram do estado de quebra. Enquanto, a velha GM seguirá em quebra até cancelar suas dívidas.[3]

Assim mesmo, na nova GM, o plantel executivo reduzir-se-á em um 30% e o pessoal de fábrica, em um 20%. Isto causaria que o pessoal diminua de 91.000 a 64.000 empregados.[4]

Ademais, de adiantar conversas com diferentes empresas, para vender Opel, seu filial na Alemanha, a qual durante mais de 80 anos foi um de seus pilares tecnológicos. Segundo declarações de Doris Kloser a vários meios europeus, porta-voz de Opel, "as fábricas européias, patente e tecnologia têm sido transferidas, livres de dívidas, a Adam Opel". Cabe anotar que muitas das patentes mencionadas foram desenvolvidas por Opel para GM, quem as administrava através de uma filial nos Estados Unidos, o que fazia necessário que Opel pagasse a GM a licença de seu uso.

General Motors Hughes Electronics

GM Hughes Electronics foi formada em 1985 quando Hughes Aircraft foi vendida pelo Instituto Médico Howard Hughes a GM por $5.000 milhões. GM fundiu Hughes Aircraft com sua divisão Delco Electronics para formar GM Hughes Electronics (GMHE). Esta divisão foi um contratador principal de defesa, fabricante de sistemas espaciais para civis e empresas de comunicações. O negócio de defesa foi vendido a Raytheon em 1997 e a divisão do espaço e as comunicações a Boeing em 2000.

Automovilismo

General Motors tem uma extensa história em numerosas formas de automovilismo. Veículos da maioria das marcas de GM têm sido representados em competição, onde quiçá Chevrolet é o mais prominente. Em particular, o Chevrolet Corvette tem sido popular e exitoso em carreiras internacionais de grande turismo. GM também é um suministrador de componentes de carreira, como motores, transmissões e electrónica.

A linha de motores de GM Oldsmobile Aurora foi exitosa em carreiras open wheel de estilo Indy durante os anos 1990, ganhando muitas carreiras na pequena classe V-8. Uma Aurora V-8 não modificado no Aerotech, conseguiu 47 recordes mundiais, incluindo o recorde por resistência de velocidade no Motorsports Hall of Fame dos Estados Unidos. Recentemente, o Cadillac V-Séries tem entrado nas carreiras. GM também tem usado muitos carros na série de carreiras estadounidenses NASCAR. Actualmente o Chevrolet Montecarlo é o único participante na série mas no passado o Pontiac Grand Prix, Buick Regal, Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Lumina, e Chevrolet Malibú foram também usados.

Na Argentina, teve uma destacada actuação no Turismo Competição 2000, o modelo Chevrolet Astra (derivado do alemão Opel Astra), que conquanto a companhia entrou muito tarde (24 anos após a criação da categoria, em 1980 ) se alçou com três títulos em sozinho sete anos de participação: 2004, 2006 e 2007. Cabe destacar ademais a activa participação da marca Chevrolet neste país, na categoria Turismo Estrada, desde seus começos em 1937 até a actualidade, cosechando um total de 15 títulos. Além de participar em dois categorias, General Motors teve participação nos anos 1970, no Campeonato Argentino de Turismo Nacional. O modelo utilizado foi o Opel K-180. No entanto, depois do fechamento da companhia em 1978, a companhia não teve representação até entrado no século XXI, com a chegada dos Chevrolet Astra. Também a marca tem participação no Top Race, com o modelo Vectra como representante

Por suposto, no Brasil também teve a maior participação no desporto, quando foi criado o Estoque Car Brasil, em substituição do anterior Campeonato Brasilero de Turismos. Na antiga categoria, Chevrolet intervinha com seus modelos Opala, enfrentando aos Ford Maverick. Enquanto a actual categoria, começou sendo uma monomarca Chevrolet durante muito tempo, sendo utilizados os Chevrolet Opala, que foram substituídos por protótipos criados com o chasis e motor do Opala, e mais tarde substituídos pelos Chevrolet Omega. Depois deles vieram os Chevrolet Vectra e os Chevrolet Astra. Após eles, a categoria admitiu carros de outras marcas sendo Chevrolet representada pelo Astra. Actualmente, o modelo Vectra GT é o utilizado pelos pilotos da marca.

Direcção e estrutura corporativa

Presidentes da junta directiva de General Motors[5]

Directores de General Motors[6]

Presidentes de General Motors[7]

Questões corporativas

Políticas sociais e medioambientales

GM tem sido sempre uma empresa que fabricava carros pesados, grandes e contaminantes mas se deu conta de que não podia seguir fabricando este tipo de modelos e em 2008 começou a fabricar modelos como o GMC Yukon Hybrid ou o actual Cadillac Escalade Hybrid. Na actualidade a empresa está concentrada no desenvolvimento do novo Chevy Volt que é o primeiro híbrido enchufable mas por causa de seu elevado preço e a vida de suas baterías este modelo poderia ser um falhanço para General Motors Corp.

Veículos alternativos

General Motors tem trabalhado desde faz tempo em veículos de tecnologia alternativa, e recentemente tem liderado a indústria com veículos Flex Fuel de combustão limpa que podem funcionar com E-85 (etanol) ou gasolina. A empresa foi a primeira em usar turbocompresores e foi uma das primeiras defensoras dos motores V6 nos anos 1960, mas cedo perdeu interesse já que a carreira dos muscle car teve lugar. Eles demonstraram veículos de turbina de gás propulsados com queroseno,[8] uma área de interesse em toda a indústria no final dos anos 1950, mas apesar do grande reciclaje térmico (desenvolvido por Chrysler) o consumo de combustível era demasiado alto e o par de arranque demasiado baixo para o uso diário. Foram também uns dos primeiros em obter uma licença da tecnologia do motor Wankel, inclusive desenvolvendo o Chevrolet Monza ao redor da central eléctrica, mas abandonaram a configuração de motor alternativa em vista da crise do petróleo de 1973. Nos anos 1970 e 1980, GM apresentou os motores diésel e as tecnologias de desativação de cilindros com resultados desastrosos devido à pouca durabilidade nos diésel de Oldsmobile (este era um motor de gasolina modificado) e questões de condução no Cadillac com motores de 4-6-8 cilindros.

Em 1996, GM introduziu o EV1, o primeiro veículo eléctrico moderno produzido em massa, que só estava disponível em arrendamento. Apesar da publicidade positiva gerada por este veículo e uma longa lista de espera para os automóveis, a empresa cancelou o programa após só uma pequena produção, segundo eles devido a uma "falta de interesse dos consumidores". GM forçou a devolução dos veículos EV1, ainda que alguns proprietários queriam combinar-se com eles. A história do desapoyo de GM para seu próprio produto é relatado no documental de 2006 Who Killed the Electric Car? (Espanhol:Quem Matou ao Veículo Eléctrico?). A comercialização do EV1 no estado de Califórnia deveu-se ao mandato do veículo de zero emissões que esse estado estabeleceu em 1990, o qual obrigava aos fabricantes de autos a produzir quotas preestablecidas desse tipo de veículos ambientalmente amigables. A retirada do mercado do EV1 está associada à suavización do mandato por pressão de todos os fabricantes automotrices.[9]

Iniciativa híbrida

GM apresentou o primeiro veículo híbrido comercial e foi um dos primeiros inovadores no desenvolvimento do veículo híbrido, fabricando comboios diésel-eléctricos desde os anos 1930 (mas sem recuperação da energia armazenada) e autocarros desde os anos 1990. Em maio de 2004, GM apresentou o primeiro pickup híbrido bem como um vagão de passageiros híbrido. Em 2005 aparece o novo veículo conceptual híbrido Opel Astra Diésel. O Saturn VUE Green Line de 2006 é o primeiro veículo de passageiros híbrido de GM, mas também é um desenho suave. GM tem insinuado que as novas tecnologias híbridas empregadas optimizar-se-ão para maiores velocidades como as que se encontram conduzindo em autovías .

A cada uma das divisões automobilísticas de GM foram uma vez dirigidas a segmentos de mercado específicos e, apesar de alguns componentes compartilhados, a cada uma se distinguia das outras com um estilo e (até verdadeiro ponto) tecnologia únicos. Os componentes compartilhados e a gestão corporativa comum criou economias de escala consideráveis, enquanto as distinções entre as divisões criaram um caminho de melhora ordenado, com um nível de primeiro comprador começando com um prático e económico Chevrolet e, (supondo prosperidade progressiva do comprador), movendo-se através de ofertas de várias divisões até a aquisição de um Cadillac. As divisões não estavam a competir entre elas senão passando o mesmo cliente, que então sempre estaria a comprar um produto GM, com os benefícios fluindo para uma única corporación.

A indústria da posguerra apaixonou-se do conceito de "obsolescencia planificada", posto em prática pelas inovações técnica e de estilo, com um ciclo de produto típico de três anos dentro da indústria. Neste ciclo, um novo esqueleto de forma básico era apresentado e então modificado em dois anos seguintes com mudanças menores de estilo. GM, Ford, e Chrysler competiram vigorosamente neste novo meio.

Por 1958, as distinções entre divisões começaram a esmaecer-se, com a disponibilidade de motores de altas prestações em Chevrolets e Pontiacs, e a introdução de modelos com tapicería de alta qualidade como o Chevrolet Impala e o Pontiac Bonneville que tiveram um preço em linha com algumas ofertas de Oldsmobile e Buick. Durante esse tempo Pontiac, Oldsmobile e Buick apresentaram modelos compactos com estilo e preço similares. Para 1961, a antiga estrutura escada" entre divisões tinha quase desaparecido.

Em meados de 1960, a maioria dos veículos de GM estiveram fabricados em umas poucas plataformas comuns e nos anos 1970, começaram a usar painéis de sellado do chasis quase idênticos, diferindo só na tapicería interna e externa. Isto se viu especialmente nos veículos de passageiros compactos oferecidos pelas divisões. Não obstante, o período de 1960-75 foi quiçá o melhor na história de GM, já que finalmente obteve um mercado ligeiramente superior ao 50% do mercado estadounidense.

O Chevrolet Vega apresentado para automóvel do ano de 1971 danificou a reputação de GM mais que quiçá qualquer outro veículo em sua história. Plagado de problemas de oxidación e um motor de alumínio que era propenso a falhar com pouco kilometraje, o automóvel não foi desenhado e fabricado com os estándares que os consumidores esperavam de GM.

Nos anos 80, GM frequentemente "rebaptizava" o veículo exitoso de uma divisão a vários modelos em diferentes divisões, todos posicionados perto o um do outro no mercado. Assim, a principal concorrência de um novo modelo de GM poderia ser outro modelo originado da mesma plataforma. Isto levou ao telefonema "canibalización" do mercado, onde as divisões respectivas de GM perderam o tempo se roubando vendas as unas das outras, enquanto outros esfuerzas mais coordenados (notavelmente desde os fabricantes japoneses) puderam conseguir aumentar a penetración no mercado.

No final dos anos 90, a economia estadounidense estava a crescer e GM e Ford ganharam quota de mercado produzindo enormes benefícios principalmente com a venda de camiões ligeiros e veículos desportivos utilitarios. De 2000 a 2001, a Reserva Federal, em um movimento para sufocar o mercado de valores, fez 12 aumentos da taxa de interesse sucessivos. Após os atentados do 11 de setembro de 2001, uma baixada severa da carteira de valores magnificó o efeito da pensão histórica e o fundo de benefícios de GM, precipitando uma crise. Ao mesmo tempo, esta crise passava em outras empresas estadounidenses com histórias similares como Ford, DaimlerChrysler, e United Airlines. GM começou sua campanha Keep America Rolling, que estimulou as vendas, e outros fabricantes de automóveis estiveram forçados a fazer o mesmo. Os fabricantes estadounidenses viram deteriorar-se as margens de benefícios.

Em 2004, GM redirigió recursos do desenvolvimento dos novos sedán a uma acelerada renovação de seus camiões ligeiros e SUVs para apresentá-los como modelos de 2007 a princípios de 2006. Pouco depois desta decisão, os preços do combustível aumentaram mais de 50% e isto a sua vez afectou o valor dos prazos dos veículos usados e a conveniencia percebida de novas ofertas nestes segmentos do mercado. O plano de mercadotecnia actual está a tentar vender extensamente estes veículos modificados para oferecer a melhor economia de combustível em sua classe. GM afirma que seus camiões híbridos terão poupanças de 25% de consumo de combustível.

No verão de 2005 GM anunciou que de maneira imediatamente efectiva, sua emblema corporativo metalizado "Mark of Excellence" começará a aparecer em todos os veículos recentemente apresentados e todos os novos modelos de veículos de 2006 produzidos e vendidos na América do Norte. Este movimento vê-se como uma tentativa de GM de associar seu nome e suas marcas de veículos mais proximamente. As marcas de veículos da empresa incluem Chevrolet, Pontiac, Buick, GMC, Cadillac, Saab, Hummer e Saturn.

GM fomentou as vendas através de um desconto de empregados a todos os compradores. Comercializados como o preço mais baixo possível, GM limpou um agregado de inventario de modelos de 2005 para fazer caminho para sua linha de 2006. Ainda que a publicidade foi uma inyección temporária para as vendas, não ajudou ao balanço final da empresa. Assim, GM tem começado a utilizar um énfasis renovado nas características do produto em seus anúncios e não só o preço.

Economia

Como é o caso dos outros dois fabricantes de automóveis estadounidenses, as taxas de mudança internacionais modificam as estratégias de vendas em solo estadounidense e tendem a ajudar às importações japonesas e coreanas (ainda que não às vendas dos veículos fabricados na América). Acusou-se a Japão e China de manipular as taxas de mudança para obter uma vantagem no mercado através de compras de Tesouros estadounidenses após os atentados do 11 de setembro de 2001 violando o Artigo IV dos Acordos do Fundo Monetário Internacional; esta acusação fez-se em vistas ante o Comité do Senado estadounidense sobre Banca, Moradia, e Assuntos Urbanos do 1 de maio de 2002 pelo economista e antigo embaixador Ernest Preeg em nome dos fabricantes estadounidenses.[10] A esperada futura entrada da China no mercado automobilístico dos Estados Unidos será provavelmente aventajado pelas irreales taxas de mudança de moeda.

Em março de 2005, o Governo do Canadá proporcionou 200 milhões de dólares canadianos em incentivos a General Motors para suas fábricas de Ontario, e o outono passado proporcionou 100 milhões de C$ a Ford Motor Company para expandir a produção e proporcionar postos de trabalho, segundo Jim Harris. Incentivos similares prometeram-se a empresas automobilísticas não norte-americanas como Toyota; o Premier Dalton McGuinty disse que o dinheiro que a província e Ottawa se comprometiam para o projecto estava bem investido. Seu governo tem destinado 400 milhões de C$, incluindo o último pacote para Toyota de 125 milhões de C$, ao sector automobilístico da província, que ajudou a financiar projectos da indústria por um valor de $5.000 milhões.

Pela primeira vez, em 2004 o número total de automóveis produzidos por todos os fabricantes em Ontario superou aos produzidos em Míchigan .

Em 2007 registaram-se 38.700 milhões de dólares de perdas, as maiores de sua história.[11] A maior parte desta quantidade deve-se a incluir 38.300 milhões de dólares de despesas especiais por créditos fiscais não utilizados. Sem ter em conta as despesas especiais a perda neta reduzir-se-ia a 23 milhões de dólares, uma melhora com respeito ao ano 2006. Junto a este anúncio também se comunicou que a empresa levaria a cabo 74.000 baixas incentivadas.

No presente ano 2009 está garantido que a economia de GM está pior que a economia de Chrysler LLC e Ford Motor Company.

Na segunda-feira 1 de junho de 2009 declara-se a companhia em bancarrota pelo que ter-se-ão que fazer muitos recortes.

GM na China

General Motors é o fabricante de automóveis estrangeiro que mais vende na China, com um 12,5% do mercado. A marca Buick é especialmente forte, encabeçada pelo automóvel de segmento C Buick Excelle. Cadillac iniciou suas vendas na China em 2004, começando com importações. GM levou também a marca Chevrolet lá em 2005, transferindo o antigo Buick Sail a esta marca. A empresa fabrica a maioria de seus veículos para o mercado chinês localmente, através de seu joint venture com Shanghai GM. A joint venture com SAIC-GM-Wuling Automobile tem também sucesso vendendo camiões e furgonetas baixo a marca Wuling.

Reestruturação corporativa

Após ganhar quota de mercado no final de 1990 e obter enormes benefícios os valores de General Motors dispararam-se a mais de $80 por acção. Não obstante, em 2000, 12 aumentos sucessivos da taxa de interesse pela Reserva Federal para sufocar o mercado de valores, e um descenso severo do mercado de valores após os atentados do 11 de setembro de 2001, causaram crise de pensões e fundos beneficiarios em General Motors e muitas outras empresas estadounidenses. Os aumentos dos custos da assistência sanitária dos aposentados de General Motors e o déficit no fundo Other Pós Employment Benefit (OPEB) levaram à empresa a ditar um amplo plano de reestruturação. Ainda que GM já tinha tomado a decisão de pagar completamente seu plano de pensões, seu fundo OPEB se converteu em uma questão para sua taxa de bonos corporativa. GM tinha expressado seu desacordo com a taxa de bonos; ademais, os fundos beneficiarios de GM estavam a se comportar com taxas mais altas das esperadas de volta. Então, após uma perda de $10.600 milhões em 2005, GM actuou rapidamente para implementar seu plano de reestruturação. Durante o primeiro trimestre de 2006 GM ganhou $400 milhões, assinalando que a mudança de tendência já tinha começado ainda que muitos aspectos do plano de reestruturação ainda não se tinham facto efectivos.

Em fevereiro de 2005, GM comprou com sucesso mais acções de uma opção put de Fiat por $2.000 milhões USD (€1.550 milhões). Em 2000, GM tinha vendido uma participação de 6% de sua accionariado a Fiat a mudança de 20% de participação no fabricante de automóveis italiano. Como parte do trato, GM garantiu a Fiat uma put option que, se se exercia entre janeiro de 2004 e julho de 2009, poderia ter forçado a GM a comprar Fiat. GM aceitou a put option nesse momento, quiçá para evitar ser adquirida por outro fabricante de automóveis como DaimlerChrysler competindo com as marcas Opel e Vauxhall de GM. A relação piorou, e Fiat falhou em melhorá-la. Em 2003, Fiat se recapitalizó, reduzindo a participação de GM ao 10%.

Em fevereiro de 2006, GM arrojou seus dividendos anuais desde 2,00 a $1.00 por acção. A redução poupou $565 milhões em um ano.

Em março de 2006, GM desfez-se de 92,36 milhões de acções (reduzindo sua participação de 20% ao 3%) do fabricante japonês Suzuki, para obter $2.300 milhões. GM originalmente investiu em Suzuki a princípios dos anos 1980.

O 23 de março de 2006, um consórcio privado de capital incluindo KKR, Goldman Sachs Capital e Five Mile Capital comprou $8.800 milhões, ou o 78% de GMAC, o braço de hipotecas comerciais de GM. A nova entidade, em onde GMAC possuirá um 21% de participação, conhecer-se-á como Capmark Financial Group.[12]

O 3 de abril de 2006, GM anunciou que venderia o 51% de GMAC em conjunto a um consórcio liderado por Cerberus Capital Management, pagando $14.000 milhões durante 3 anos. Os investidores também incluem ao braço de capitais privado de Citigroup e Aozora Bank do Japão. O grupo pagará a GM $7.400 milhões ao todo. GM reterá aproximadamente $20.000 milhões em valor de financiamento automobilística, uns $4.000 milhões durante três anos.[13]

GM vendeu sua participação de 8% em Isuzu o 11 de abril de 2006, para obter uns $300 milhões adicionais.[14]

O 26 de junho de 2006, 35.000 empregados de GM aceitaram compra-las da empresa, bem sobre o objectivo da empresa reduzindo significativamente os custos de operação de GM e pasivos futuros.

O 26 de junho de 2006, 12.600 empregados de Delphi , um provedor finque pára GM, aceitaram as participações e um plano oferecido por GM de aposentação antecipada para evitar uma greve, após que um juiz aceitou cancelar os contratos dos sindicatos de Delphi. A 5.000 empregados de Delphi permitiu-se-lhes passar a GM.

GM continua abrindo novas fábricas e moderniza as existentes que não tende a publicar. Com melhoras nas vendas, GM pode modificar seus planos. As fábricas programadas para fechar-se baixo a reestruturação planeada de GM inclui (fonte: General Motors Corporation):

Fábricas Situação Fechamento Papel Número de empregados
Scarborough Assembly vão plant Ontario 1993 Montado de furgonetas 2.700
Moraine Assembly (3rd shift) Ohio 2006 Montado de SUVs de tamanho médio 4.165
Oklahoma City Assembly Oklahoma Princípios de 2006 Montado de camiões e SUVs de tamanho médio 2.734
Lansing Craft Centre Míchigan Mediados de 2006 Montado do roadster Chevrolet SSR 398
Spring Hill Manufacturing Line 1 Tennessee Março de 2007 Montado do Saturn Ion sedan e coupe 5.776
Doraville Assembly Georgia 2008 Montado Monovolumen 3.076
Lansing Metal Center Michigan 2006 Fabricação de metal 1.398
Portland Distribution Center Oregón 2006 Distribuição de partes 95
Saint Louis Distribution Center Missouri 2006 Distribuição de partes 182
Pittsburgh Metal Pennsylvania 2007 Fabricação de metal 613
Ypsilanti Processing Center Michigan 2007 Processado de partes 278
St. Catharines Engine Ontario 2008 Partes motor/transmissão 1.699
Flint North 3800 Michigan 2008 Motores 2.677

Controvérsia sobre os veículos eléctricos

O 30 de junho de 2006 um documental sobre o desaparecimento do EV1 e outros veículos eléctricos titulado "Who Killed the Electric Car?" debutó nos cinemas dos Estados Unidos, criando crítica sobre a motivação por trás da cancelamento de seu programa de automóveis eléctricos.

Advogados, activistas, comentaristas e jornalistas consumidores e os criadores do documental reclamam que GM tem saboteado deliberadamente os esforços da empresa de veículos eléctricos de emissão zero através de vários métodos: falhando no mercado, não produzindo veículos apropriados, não satisfazendo a demanda e usando programas de arrendamento só com proibições contra a compra após o final do arrendamento[15] [16] .[17]

O processo de obter o primeiro veículo eléctrico de GM, o EV1, foi difícil. O veículo não se podia comprar directamente. Em mudança, General Motors oferecia um arrendamento fechado durante três anos, sem nenhuma opção de renovação ou compra residual. O EV1 estava só disponível em concesionarios especialistas de Saturn, e só em Califórnia. Dantes de revisar as opções de arrendamento, um arrendatario potencial devia passar através de um processo de 'precalificación' para aprender as diferenças do EV1 respecto os outros veículos. Depois vinha uma lista de espera sem data de entrega programada.[18]

Em várias semanas dantes do debut do filme, a Smithsonian Institution anunciou que sua exposição do EV1 estava a ser permanentemente eliminada e o automóvel EV1 posto em um almacén. GM é um dos maiores contribuidores financeiros do museu, e ambas partes negaram que este facto contribuísse à eliminação da exposição.[19]

No entanto, General Motors discute a existência de qualquer conspiração em torno da morte do EV1. Uma entrada foi exposta no GM FastLane Blog[20] em 2006 em onde GM defendia sua decisão dizendo que não podia garantir que os veículos poderiam continuar sendo mantidos em um estado de operação seguro. O fabricante de automóveis reconhece que quiçá os eventos poderiam ter ido de maneira diferente, mas que ao final eles fizeram o que era melhor para o interesse da segurança do consumidor.

General Motors tem respondido a queixas sobre o desguace do programa do EV1: durante os quatro anos disponíveis para o público, só se fabricaram 800 modelos EV1. Mais de $1.000 milhões foram gastados no programa EV1, com uma grande porção usada para incentivos para o consumidor e mercadotecnia. Com uma lista de espera de 5.000 solicitantes, só 50 pessoas finalmente estavam dispostas a aceitar um arrendamento do EV1. Os provedores pararam a produção de peças de troca devido à baixa demanda do EV1. Isto dificultou os reparos e a segurança continuada dos veículos.

Desde General Motors

General Motors (GM) tem respondido através de uma exposição em um blog titulado Who Ignored the Facts About the Electric Car?[21] por Dave Barthmuss de seu departamento de comunicações. Não se dirige ao filme directamente, já que ele não a viu, mas conta o ponto de vista de GM da história, sobre seu grande investimento dantes e desde o EV1, o limitado mercado apesar de seus esforços, e como eles talvez poderiam ter manejado melhor o desmantelamiento. Uma cita:

Sadly, despite the substantial investment of money and the enthusiastic fervor of a relatively small number of EV1 drivers — including the filmmaker — the EV1 proved far from a viável commercial success.

Ele aponta aos investimentos em tecnologia de veículos eléctricos desde o EV1: híbrido de dois modos, híbrido enchufable à rede, e programa de veículos de células de combustível. Os directores do filme sugeriram que GM não canalizó imediatamente seus progressos tecnológicos com o EV1 nestes projectos, e em mudança permitiu "pudrir" a tecnologia enquanto se centravam em iniciativas mais rentables imediatamente como veículos SUV.

A diferença do filme, GM está em alça com o hidrógeno, segundo Barthmuss:

Although hydrogen fuel cell technology was cast as a pé-in-the-sky technology by the moviemakers, GM is making great progress in fuel cell research and development and is on track to achieving its goal to validate and design a fuel cell propulsion system by 2010 that is competitive with current combustion systems on durability and performance, and that ultimately can bê built at scale, affordably.

Segundo GM, não todos os modelos EV1 foram destruídos. Muitos foram doados a instituições de investigação, fábricas e museus,por suposto pertencentes a um mundo imaginario,já que nunca se escutou que alguém aparte do museu smithsonian possua um EV1.[20]

Não há outro grande fabricante de automóveis que ofereça um veículo completamente eléctrico desenhado para o uso diário nas rotas de transporte públicas.[20] No entanto o veículo eléctrico noruego Think Nordic, que Ford comprou e atrasou após um lançamento de só arrendamento similar, é ainda muito popular na Noruega graças à política do governo de promover o uso de automóveis eléctricos. Os veículos eléctricos na Noruega estão exentos de impostos, têm estacionamento grátis, passam as estradas de portagem grátis e podem conduzir nos carriles autocarro para evitar congestiones de tráfico. Isto tem levado a muitos consumidores noruegos a comprar um dos muitos automóveis Think de segunda mão retirados após os programas de arrendamento frustrados em outros países.

Muitos analistas coincidem em que todo o escândalo formado a partir dos factos ocorridos com o EV-1 e as notáveis intenções petrolistas de GM, ajudaram a causar um descenso em suas vendas e o lento mas mortal descenso no preço de suas acções, devido à progressiva perda de popularidade no mercado, pelo que dos 3 fabricantes de Detroit, GM era a mais vulnerável ao se apresentar a crise de 2008.

Leituras adicionais

Veja-se também

Filmes

Marcas

Referências

  1. ↑ Ford and GM Scrutinized for Alleged Nazista Collaboration By Michael Dobbs, Washington Pós Staff Writer, Monday, November 30, 1998; Page A01
  2. ↑ «GM-Renault/Nissan talks called off». Associated Press. 04-10-2006. http://news.yahoo.com/s/ap/20061004/ap_on_bi_ge/gm_alliance_7. Consultado o 04-10-2006. 
  3. ↑ «A "nova GM" nasce controlada pelo Governo de EEUU - swissinfo».
  4. ↑ «A nova General Motors emerge da quebra com 27.000 empregados menos - 20minutos.é».
  5. ↑ Presidentes da junta directiva de General Motors
  6. ↑ Directores de General Motors
  7. ↑ Presidentes de General Motors
  8. ↑ Propulsão com queroseno
  9. ↑ Sperling, Daniel and Deborah Gordon (2009) (em Inglês), [Expressão errónea: operador < inesperado Two billion cars: driving toward sustainability], Oxford University Press, New York, pp. 24 and 189-191, ISBN 978-0-19-537664-7 
  10. ↑ MAPI (2002). Preeg Paper on Exchange Rate Manipulation Manufacturer's Alliance
  11. ↑ «General Motors regista as maiores perdas de sua história e anuncia 74.000 baixas. O gigante estadounidense acaba 2007 com uns números vermelhos de 26.500 milhões». O País (13 de fevereiro, 2008). Consultado o 13-02-2008.
  12. ↑ «article». Detroit Free Press. Consultado o 23 de março de 2006.
  13. ↑ «GM to sell 51% of GMAC for $14 billion». Automotive News. Consultado o 3 de abril de 2006.
  14. ↑ «GM sells Isuzu shares for $300 million». Detroit News. Consultado o 12 de abril de 2006.
  15. ↑ Pbs Now
  16. ↑ CbsNews
  17. ↑ Ev1.org
  18. ↑ Minhas experiências com EV (em inglês)
  19. ↑ Detnews
  20. ↑ a b c GM FastLane Blog
  21. ↑ Who Ignored the Facts About the Electric Car?

Enlaces externos

Obtido de http://ks312095.kimsufi.com../../../../articles/a/n/d/Andorra.html"
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