McDonnell Douglas MD-11

McDonnell Douglas MD-11

mcdonnell douglas md-11 - Wikilingue - Encydia

MD-11
MD-11F da companhia estadounidense FedEx Express.
Tipo	Avião comercial de fuselaje largo
Fabricantes	McDonnell Douglas / Boeing
Primeiro voo	10 de janeiro de 1990.
Introduzido	dezembro de 1990.
Estado	Em serviço
Utentes principais	FedEx Express UPS Airlines Lufthansa Cargo KLM Finnair
Produção	1988 - 2000
N.º construídos	200
Desenvolvimento de o	McDonnell Douglas DC-10

O McDonnell Douglas MD-11 é um trirreactor comercial estadounidense de fuselaje largo (widebody) e de médio a longo alcance, com dois motores montados em suportes embaixo de suas asas e o terceiro sobre a base do estabilizador vertical

Está baseado no DC-10, mas inclui um fuselaje alongado, uma envergadura um pouco maior -que inclui winglets (extremos alares)-, além do uso de materiais compostos (composite) mais livianos e novos motores de maior potência, bem como um desenho um pouco mais aerodinámico nas asas e bicha ou empenaje (o qual contribui a general um menor arraste ou resistência ao avanço). Também possui uma moderna cabine do piloto absolutamente digital, que faz que não se precise de um engenheiro de voo nela, a diferença dos antigos DC-10.

Conteúdo 1 Desenvolvimento 1.1 Origens 1.2 Fase ou etapa de desenho 2 Etapa de desenho 3 Variantes 3.1 Os MD-11s reconvertidos por Boeing 4 Operadores 4.1 Passageiros 4.2 Cargueiros 4.3 Antigos operadores 5 Incidentes e acidentes 5.1 Incidentes e acidentes notáveis 6 Especificações 7 Veja-se também 8 Referências 9 Enlaces externos

Desenvolvimento

Origens

Ainda que o programa do MD-11 foi lançado em 1986 , McDonnell Douglas já tinha começado a procurar um sucessor para o DC-10 desde 1976. Nesse momento, consideraram-se duas versões alternativas. O DC10-10 com um fuselaje estendido 12,19 m e um DC-10-30 alongado em 9,14 m.

A última versão teria sido capaz de transportar até 340 passageiros em uma configuração de três classes ou 277 pessoas através de uma distância de 9.800 km (umas 5.300 milhas náuticas).

Ao mesmo tempo, o fabricante estava a procurar reduzir o arraste produzido pelas asas e os motores do “antigo” DC-10. Concebeu-se assim mesmo outra versão da aeronave, denominada momentaneamente “DC-10 global”, dirigida a tentar contrarrestar o potencial perda de pedidos do DC-10-30 que o novo Boeing 747SP do alcance estendido poderia chegar a criar (ainda que, para bem de McDonnell Douglas, este não conseguiria o fazer).

Este último desenho teria incorporado tanques de combustível adicionais. ^[1]

Enquanto continuava suas investigações sobre uma nova aeronave de passageiros, Mc Donnell Douglas designou a todo o programa como DC-10 Super 60, após ter sido conhecido por um curto período como DC-10 Super 50. O Super 60 seria um avião intercontinental que incorporaria várias melhoras aerodinámicas em suas asas, além de um fuselaje alongado em 8.13 m, para permitir até 350 passageiros em uma disposição de assentos mista, comparados com os 275 do DC-10 (usando a mesma configuração).^[1] . Após mais refinamientos, foi proposto o projecto DC-10 Super 60 em 1979 , em três diferentes versões, como o DC-8.

Por um lado encontrava-se o DC-10-61, destinado ao mercado interno transcontinental estadounidense, capaz de transportar até a 390 passageiros, devido a seu fuselaje alongado em 12 m. Ao igual que no caso do DC-8 durante a década de 1960, se propôs à série 62 como uma aeronave transcontinental alongada em 8,1 m, capaz de transportar até a 350 passageiros. E finalmente, a série 63 combinaria o mesmo fuselaje do DC-10-61 como todas as melhoras e refinamientos aerodinámicos da -62.

Após ter tido lugar em 1979 três acidentes que envolveram a aviões DC-10 (o voo 191 de American Airlines), o 2605 de Western Airlines e o 901 de Air NewZealand ). Como costuma suceder nestes casos, estes receberam bastante cobertura por parte da imprensa e terminaram comprometendo momentaneamente o programa desse trirreactor, devido ao manto de dúvidas e suspeitas que que se tinham gerado em torno da integridade estrutural de ditas aeronaves. Devido a estas razões, e a outras mais relacionadas à baixa menor actividade económica da aerolíneas (e portanto, inferior demanda de aviões por parte delas),foram detidos todos os trabalhos de desenho que se estavam a desenvolver no programa do Super 60.^[1]

Em 1981 , um DC10-10 de Continental Airlines foi alugado para realizar uma maior investigação ao respecto, em especial os efeitos causados pelos novos winglets (extremos alares) com respeito ao rendimento do avião em general e à eventual poupança de combustível e incremento de sua autonomia em particular. Durante esse tempo provaram-se diferentes tipos deste tipo de dispositivos, junto à NASA. McDonnell Douglas estava outra vez planeando novas versões do DC-10 que poderia incorporar winglets e motores mais eficientes recentemente desenvolvidos, em particular os Pratt & Whitney PW2037) e os Rolls-Royce (RB.211-535F4).

O fabricante finalmente decidiu denominar todos esses estudos baixo a designação MD-EEE, a que não obstante seria posteriormente modificada a MD-100 após ter incorporado ainda mais mudanças adicionais.

O MD-100 foi proposto em duas versões: a Série 10, que teria um fuselaje encurtado em 1,98 m respecto do DC-10 original, com assentos para até 270 passageiros em duas classes, e a Série 20, a qual incorporaria um fuselaje alongado em 6,24 m por sobre o DC-10, e poderia acomodar até a 333 passageiros na mesma classe de configuração que a Série 10. Ambas variantes estariam propulsadas pelas mesmas famílias de motores do que finalmente seria o MD-11 definitivo, além de de o Rolls Royce RB.211-600.

Mas a situação do mercado, tanto para o fabricante como para as aerolíneas em general, não se via demasiado prometedora. De facto, não receber-se-iam ordens do novo DC-10, e o que talvez era pior ainda, muitos observadores e clientes (tanto antigos como potenciais) não achavam que McDonnell Douglas pudesse subsistir como companhia por muito tempo mais.

Assim as coisas, a junta de directores da companhia decidiu em novembro de 1983 cessar de uma vez mais todo o trabalho que se tinha levado a cabo no desenvolvimento do até então novo trirreactor projectado.^[1] Ao ano seguinte, não obstante, as coisas mudaram. Os bons tempos estavam de regresso e as aerolíneas estavam a realizar vários pedidos do bem mais pequeno birreactor MD-80, o que lhe estava a ajudar a McDonnell Douglas a apuntalar suas finanças, depois de ter atravessado em vários anos de dificuldades económicas. Por outra parte, não se tinham recebido novas ordens de compra para o DC-10 (o que, por outro lado, convenceu ainda mais ao fabricante de que precisava oferecer uma renovada substituição de sua já para então clássico trirreactor). Não obstante a linha de produção daqueles ainda seguia activa devido à prévia petição, por parte da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), de sessenta (60) aeronaves baseada no desenho daquele, os KC-10 tanqueros (para o reabastecimiento em voo de aviões militares).

McDonnell Douglas ainda estava convencida de que precisava um novo derivado do DC-10, como o estava a demonstrar o floreciente mercado de segunda mão de sua Série 30 (DC-10-30), bem como também a mais pesada versão de longo alcance, o DC10-30ER. Assim foi que, em 1984 e pela primeira vez na saga do MD-11, surgiu a ideia de criar um novo derivado do DC-10.

Desde o princípio, o MD-11X foi concebido em duas versões diferentes. O MD-11X, baseado no fuselaje do DC-10-30, oferecia uma autonomia de 12.040 km (6.500 milhas náuticas) com ónus pleno de passageiros. Essa primeira versão teria tido um peso máximo à descolagem de 263.150 kg e teria utilizado motores CFM CF6-C2 ou Pratt & Whitney PW4000.

O MD-11X-20 teria de ter um fuselaje mais longo, acomodando até a 331 passageiros em une configuração de múltiplas classes, com uma autonomia de 11.100 km (6.000 milhas náuticas).^[1] Por sua vez, o MD-11X-20, baseado no fuselaje do DC-10-30, oferecia uma longa autonomia de 6.500 nm (12.040 km) com psajaeros.

À medida que ia recebendo mais pedidos ou ordens para o DC-10, McDonnell Douglas aproveitou o tempo ganhado dantes da finalização da produção desse modelo para consultar a seus clientes -o cuales eram compradores potenciais do novo trirreactor- e assim refinar a configuração proposta para o MD-11.

Assim foi que, em julho de 1985 , a Junta de Directores da empresa autorizou a que a planta de Long Beach (Califórnia) da companhia oferecesse o ainda por então inexistente MD-11 aos potenciais clientes. Nesse momento inicial, a aeronave ainda se oferecia em somente duas versões diferentes, ambas de exactamente a mesma longitude (de 6,93 m maior que a do DC-10), a qual ademais incluía as mesma opções de motorización que a do MD-11X. A primeira versão teria uma autonomia projectada de 8.840 km (4.780 milhas náuticas) com até 337 passageiros e um peso máximo à descolagem de 227.000 kg, enquanto a segunda -de longo alcance- poderia transportar a 331 pax. através de 12.800 km (6.900 mn).

Em um ano após o lançamento do projecto, com várias aerolíneas interessadas no MD-11 (algumas das quais já se tinham comprometido, realizando pedidos em firme), McDonnell Douglas se via bastante optimista ante um futuro que parecia ser promisorio para o avião.

A aeronave baseie tinha agora 320 assentos e era 5,66 m mais longa que o DC-10-30, além de estar propulsada por motores do tipo turbofán mais potentes e eficientes que os da geração anterior, provistos pelos principais fabricantes do rubro. Ademais, dessa maneira contribuía-se a brindar ao avião uma autonomia estendida, de 12.600 km (6.800 milhas náuticas).

Também se ofereceram outras versões, como a encurtada ER (estendam range, com um alcance estendido até os 13.900 km ou 7.500 mn), uma carguera com uma capacidade máxima de 91.080 Kg de mercadoria e uma Combi (combinada), a qual permitia transportar uns 200 passageiros e 10 pallets de ónus na cabine principal. Assim mesmo, os engenheiros de McDonnell Douglas previram e projectaram uma aeronave ainda mais longa, de nome MD-11 Advanced.^[1]

Fase ou etapa de desenho

Finalmente, o programa do MD-11 foi lançado de maneira oficial o 30 de dezembro de 1986 , com 52 pedidos em firme e 40 opcionais.^[2] em três diferentes versões (de passageiros, cargueiro e “combi” ou combinada) de dez aerolíneas (a italiana Alitalia; a britânica British Caledonian, Dragonair (de Hong Kong), a estadounidense FedEx Express, a finlandesa Finnair, a surcoreana Korean Air, a escandinava (sueco-dinamarquesa-noruega) Scandinavian Airlines System (SAS), a suíça Swissair, Thai Airways International e Varig)^[2] e duas companhias dedicadas ao leasing de aeroanaves (Guinness Peat Aviation e Mitsui).^[2] . Não obstante, as ordens de compra tentativas de Dragonair , SAS e de UTA (Union dês Transports Aériens),^[2] , além das de um cliente cujo nome não llagó a trascender, foram cedo canceladas em 1988 .

A etapa de montagem do primeiro MD-11 começou o 9 de março de 1988 , ainda que a união do fuselaje com as asas recém teria lugar durante o mês de outubro desse ano. O primeiro voo tinha sido planeado para ter lugar originalmente em março de 1989 , mas numerosos problemas de fabricação, (entre eles a entrega tardia de componentes essenciais por parte de alguns provedores de McDonnell Douglas), além de problemas trabalhistas, fizeram que a cerimónia de apresentação oficial (roll out) do protótipo se tivesse que atrasar até setembro deste último ano. Nos meses seguintes passariam à medida que preparava-se ao avião para seu voo de baptismo, o que finalmente sucederia o 10 de janeiro de 1990 .

As primeiras duas aeronaves fabricadas eram cargueiros para o transportador estadounidense Federal Express (FedEx), pelo que já estavam equipadas com uma porta lateral de ónus na parte delantera do fuselaje. Permaneceram em mãos da própria McDonnell Douglas como aeronaves de prova até entrado 1991, dantes de ter sido completamente convertidas a cargueiros e entregadas a seu cliente. A correspondente certificación da FAA (Federal Aviation Administration dos EE.UU.) foi conseguida o 8 de novembro de 1990 , enquanto a da européia JAA (Joint Aviation Authorities) foi obtida quase em um ano depois, o 17 de outubro de 1991 , após a resolução de aproximadamente 200 temas e pequenos problemas que ainda estavam pendentes.^[1]

O primeiro MD-11 foi entregue à aerolínea de bandeira finlandesa Finnair, o 7 de dezembro de 1990 , o qual entrou oficialmente em servixio, 13 dias depois, o 20 desse mesmo mês, quando transportou passageiros desde Helsinki até Tenerife, no archipiélñago espanhol das ilhas Canárias. A entrada em serviço em uma aerolínea estadounidense produzir-se-ia muito pouco tempo depois, com lhe empresa Delta Air Lines. Foi durante este período no que começaram a se fazer aparentes algumas falhas no rendimento previsto do MD-11, já que a aeronave evidenciaba uma autonomia menor e um maior consumo de combustível que o originalmente estipulado.^[3]

A aerolínea estadounidense American Airlines in particular não estava muito impressionada, ao igual que a também importante Singapore Airlines (um tradicional comprador de aviões comerciais de longo alcance, dada a localização geográfica de Singapura respecto dos aeroportos norte-americanos e europeus). Esta última empresa terminou cancelando pedidos por 20 aviões. A primeira empresa citou os problemas com respeito ao rendimento estrutural do avião e os motores Pratt & Whitney PW4000 eleitos para a aeronave, enquanto a segunda alegou o facto de que o MD-11 não podia cumprir com a autonomia prometida na etapa de desenho.^[4]

As cifras, reveladas em exclusiva à revista especializada Flight International, mostravam que, se baseando em estimados prévios à descolagem e ao voo os MD-11 com motores do fabricante P&W teriam sido capazes de conseguir a grande autonomia de 12.950 km (umas 7.000 milhas náuticas, mas transportando só uns 27.500 kg de ónus.

Ainda com a Fase 1 de redução de arraste ou resistência ao avanço, a aeronave só poderia atingir seu máximo alcance estipulado com só 22000 kg de ónus, ou bem ter uma completa, mas com uma autonomia reduzida a 12.025 km (6.495 milhas náuticas).^[5]

Em 1990 McDonnell Douglas junto aos fabricantes de motores turbofán Pratt & Whitney e General Electric começaram um programa que seria conhecido como Performance Improvement Program (PIP), o qual tinha como objectivo melhorar o peso, a capacidade de combustível, o rendimento dos motores e a aerodinámica em general. O fabricante de aviões também trabalhou com o centro de Investigações Langley NASA para estudar eventuais melhoras aerodinámicas.^[6]

O PIP duraria até 1995, e conseguiu atingir a autonomia originalmente noiva para o MD-11. Não obstante, para esse então o dano já estava facto e, o que era pior, a situação financeira da empresa não estava em seu melhor momento, pelo que cedo surgiriam rumores a respeito da eventual compra absorción da mesma por parte de sua então rival, Boeing.^[3]

O MD-11 foi um dos primeiros aviões comerciais em empregar um sistema computarizado de estabilização mediante um tanque de combustível que fazia as vezes de “lastre” no plano secundário ou de bicha (isto é, no estabilizador horizontal, o qual, por sua vez, incorporava também a tecnologia de voo por cabo” ou fly-by-wire). As actualizações do pacote de programas (software) conseguiram que o comportamento do avião em voo manual fosse similar à de seu antecessor DC-10, à margem da maior eficiência do MD-11 quanto ao consumo de combustível (em parte devido ao menor arraste ou resistência ao avanço, produto de um plano secundário ou estabilizador horizontal mais pequeno).

Após a fusão de McDonnell Douglas com Boeing em 1997 (ou, melhor dito, da absorción da primeira companhia pela segunda), a nova empresa anunciou que a produção do MD-11 continuaria, especialmente como cargueiro. Não obstante, Boeing anunciou oficialmente em 1998 que abandonaria a produção do MD-11 em um prazo de só 2 anos, após entregar as poucas ordens então pendentes. Assim foi que, em fevereiro de 2000 , o último MD-11 saiu das linhas de produção.^[7]

Os últimos dois MD-11s foram fabricados entre junho e setembro de 2000 e ambos foram entregues a Lufthansa Carrego o 21 de janeiro e o 22 de fevereiro de 2001 respectivamente. A produção da aeronave finalizou devido às baixas vendas, muitas menos das esperadas, produto em parte da concorrência de aeronaves de tamanho e capacidade similar como o europeu Airbus A340 ou o derivado bimotor deste, o A330. Por outro lado, a mesma Boeing tinha em sua birreactor maior, o B-777, a um rival directo do MD-11 (já que o 777 -ao igual que o recém mencionado A330- pode realizar voos de longa distância, graças a sua certificación ETOPS. Essas rotas, até princípios da década de 1990, tinham estado internacionalmente proibidas para os aviões de só dois motores). Ademais, dois motores um pouco maiores são geralmente mais baratos e mais fáceis de manter que três deles.

Por outro lado, já que nesse então tinha uma grande demanda por aviões de ónus e ainda não existia uma versão carguera do B-777 nesse momento, muitas aerolíneas que estavam a utilizar o MD-11 estavam ansiosas por mudar ou migrar ao produto de Boeing, já que não tinham maiores problemas em vender seus MD-11 usados a operadores de ónus “puros” (como FedEx ou UPS Airlines).

Por outro lado, McDonnell Douglas chegou a realizar estudos a respeito da viabilidad de eliminar o terceiro motor trasero, e gerar assim uma nova variante bimotora do MD-11 de pesos operativos menores. Ou bem, por uma hipotética nova versão de massa máxima similar, mas substituindo os dois motores alares por turbofáns da ordem dos 40.000 kg de empurre unitário, para assim compensar a eventual ausência do terceiro motor. Não obstante, essa ideia não chegou a prosperar.^{[8] [9]}

O fabricante originalmente projectava que poderia chegar a vender mais de 300 aviões MD-11 (entre suas diferentes variantes), mas só terminar-se-iam construindo umas 200 aeronaves. Os trirreactores eram montados na planta principal de McDonnell Douglas (mais tarde propriedade de Boeing ), na localidade de Long Beach, estado de Califórnia .

Em agosto de 2006 ainda um total de 191 MD-11s se achavam em serviço activo em diversas aerolíneas ao redor do mundo.^[10]

Etapa de desenho

Como, para poupar custos, o MD-11 estava baseado no DC-10 original, o novo avião basicamente mantinha a configuração de seu antecessor, em particular o largo de sua cabine de passageiros e a configuração de três motores, dois deles localizados em sendos suportes alares embaixo da cada uma das asas e o terceiro embaixo do estabilizador vertical da bicha. Não obstante, tanto a longitude de sua fuselaje como sua envergadura e autonomia seriam um pouco maiores que as de seu predecessor. Também a nova aeronave teria nova motorización, mais potente e eficiente que a geração anterior, além de fazer maior uso de materiais compostos (composite).^[11]

Ademais, os winglets (extremos alares), segundo o fabricante, incrementariam a eficiência em torno do 2,5% com respeito ao DC-10, por kg transportado.^[12]

O MD-11 incorpora uma cabine do piloto que inclui seis monitores CRT intercambiáveis, bem como as em seu momento avançadas computadores Honeywell VIA 2000. O desenho deste cockpit denomina-se Advanced Common Flightdeck (ACF, “Coberta de voo comum avançada”)^[11] , e é compartilhada com o B-717 (isto é, o antigo McDonnell Douglas MD-95 original renomeado por Boeing ). A mencionada “coberta” de voo inclui um sistema instrumental completamente electrónico, um sistema de administração de voo (Flight Management System) dual, um sistema centralizado de relatório de falhas mediante um ecrã (Central Fault Display System) e um sistema de posicionamento global (GPS ou Global Positioning System). Ademais, também estão disponível a capacidade de aterragem automático em más condições climáticas (conhecida como Categoria IIIb)^{[cita requerida]}, bem como sistemas de navegação aérea mais modernos. O MD-11 incorpora fusibles hidráulicos não incluídos no desenho original do DC-10, para ajudar a prevenir uma catastrófica perda do controle da aeronave em caso de uma falha hidráulica em voo.^{[cita requerida]}

Variantes

O MD-11 foi fabricado em cinco versões, a saber:

• MD-11 (“a secas”)(131 construídos). O avião básico original de passageiros, pelo que aveces lho costumava denominar MD-11P. Construíram-se 131 deles entre 1988 e 1998. Foi a primeira versão oferecida após o lançamento oficial do projecto MD-11 em 1986 e foi adquirida por: a italiana Alitalia (3), a estadounidense American Airlines (19), a taiwanesa Chinesa Airlines (5), a chinesa China Eastern Airlines (5), a alemã City Bird (3), o norte-americana Delta Air Lines (17), a taiwanesa EVA Air (3), a finlandesa Finnair (7), Garuda Indonésia (6), a japonesa Japan Airlines (10), a neerlandesa KLM Royal Dutch Airlines (10), a surcoreana Korean Air (5), a alemã LTU International Airways (4); a árabe saudita Saudi Arabian Royal Flight (2), a suíça Swissair (16), a tailandesa Thai Airways International (4), as brasileiras Varig e VASP (6 a cada uma) e a estadounidense World Airways (3).^[11]

• MD-11C (só 5 construídos): A variante Combi ou “combinada” foi a terça oferecida durante o lançamento do programa em 1986 e foi desenhada para acomodar e transportar tanto passageiros como ónus em sua cabine principal. Uma das principais características que a diferenciam de outras versões consiste em um compartimento de ónus trasero com capacidade de até dez (10) pallets, acessível através de uma compuerta de ónus de 4,06m x 2,59 m, permitindo um volume de ónus na coberta principal da ordem dos 309 m³. As dimensões dos pallets são de 2,23 m x 3,18 m ou de 2,44 m x 3,18 m. Também pode se transportar ónus adicional embaixo dos compartimentos de coberta. O MD-11C também pode se configurar como uma aeronave completamente de passageiros, o convertendo em um eventual MD-11 “a secas”. As cinco aeronaves deste tipo, construídas entre 1991 e 1992, foram entregues a Alitalia .^[11] Estas versões originalmente híbridas foram completamente convertidas a cargueiros entre 2005 e 2006, para ser operadas pelas divisões de ónus da aerolínea, dantes de ser retiradas em janeiro de 2009 , devido ao fechamento da divisão carguera do operador italiano.^[13]

• MD-11CF (só 6 construídos): a variante Convertible Freighter (carguera convertible) foi lançada em 1991 a partir de uma ordem realizada pela aerolínea neerlandesa Martinair por mais três aeronaves dois opcionais. O MD-11CF possui uma grande compuerta de ónus lateral na parte delantera do fuselaje (de 3,56 m x 2,59 m), entre as duas primeiras portas de passageiros, a que pode ser utilizada tanto em uma configuração “pura” de só carrega ou somente bilhete. Como cargueiro, pode transportar 26 pallets das mesmas dimensões (2,23 m ou x 3,18 m ou 2,44 m x 3,18 m) que o MD-11C e o MD-11F, incluindo um ónus máximo (na cabine ou coberta principal) de 410,8 m³ de volume e de uns 89.325 kg de importância. Os seis MD-CFs produzidos foram entregues a só dois aerolíneas: Martinair (quatro deles) e World Airways (os dois restantes) em 1995 . Os dois aviões do segundo operador foram convertidos a cargueiros em 2002 .^[11]

• MD-11ER (somente 5 construídos): a oferta da versão ER (Estendam Range, de alcance estendido) foi apresentada e lançada pelo fabricante durante a exhibición aérea de Singapura (Singapore Air Show), em fevereiro de 1994 .^[2] A série ER incorpora todas as opções derivadas do Performance Improvement Program (PIP), incluindo um peso máximo à descolagem de 286.000 kg, bem como um tanque de combustível extra de 11.400 litros na adega de ónus delantera.,^[14] oferecendo uma autonomia estendida de 13.410 km (7.240 milhas náuticas), um incremento de uns 750 km (400 mn) por sobre a versão básica ou regular de passageiros. Os únicos cinco MD-11ERs produzidos entre 1995 e 1997 foram entregues a Garuda Indonésia (3) e a World Airways (2). Em fevereiro de 2007 um destes MD-11ER foi reconvertido a um MD-11 “convencional”, mediante o retiro do tanque extra de combustível. Esta aeronave encontra-se prestando serviço para a aerolínea finlandesa Finnair.^[11]

• MD-11F (Freighter, 53 construídos): a variante carguera do MD-11 foi a segunda oferecida após o lançamento oficial do programa em 1986 , e foi a última e mais fabricada versão do MD-11, sendo produzida desde 1988 até 2000. A versão carguera incorpora a mesma porta de ónus lateral do MD-11CF (a qual tem umas medidas de 3,56 m x 2,59 m), um volume de ónus de 447 m³ e uma capacidade máxima de transporte de uns 90.750 kg, podendo transportar 26 pallets dês as mesma dimensões (2,23 m x 3,18 m e 2,44 m x 3,18 m) que os das variantes de tipo combi MD-11C e MD-11CF. O MD-11F foi produzido entre 1991 e 2001, sendo entregue a China Eastern Airlines (1), EVA Air (9), FedEx (22), Lufthansa Cargo (14), Martinair (2), Saudi Arabian Airlines (4) e World Airways (1).^[11]

Nota: Algumas das características do MD-11ER, incluindo seu peso máximo de 286.000 kg (um pouco maior que o da versão regular), bem como todas as melhoras aerodinámicas do projecto PIP (ou parte delas) e os painéis de material composto (composite) foram incluídos nos MD-11s posteriormente construídos (a excepção do tanque extra de combustível, característica exclusiva da série ER). De facto, podiam ser incorporados desenvolvimentos podiam ser incorporados em todas as outras variantes, a excepção do PIP Fase IIIB, que envolvia uma maior entrada de ar nos motores (implicando portanto um maior empurre por parte destes).

Algumas aerolíneas, como Finnair, Martinair e FedEx realizaram as mudanças estruturais requeridos para atingir aquele peso máximo à descolagem. Por sua vez, os 16 aviões recebidos pela suíça Swissair já estavam equipados com essas características adicionais, pelo que foram extraoficialmente designadas MD-11AH (por Advanced Heavy, “pesado avançado”).^[11]

Os MD-11s reconvertidos por Boeing

Boeing e um grupo de empresas filiadas a ela a nível internacional oferecem serviços de conversão de aviões MD-11, que aceitam aviões de passageiros usados e os reconvertem em cargueiros.

O MD-11BCF (Boeing Converted Freighter, cargueiro convertido por Boeing) é um dos modelos oferecidos. Outro é o MD-10BCF, o qual é um antigo McDonnell Douglas DC-10 reequipado com uma cabine de vidro (glass cockpit) a qual elimana a necessidade de um engenheiro de voo.^[15]

Operadores

Em agosto de 2008 estavam em serviço activo 188 aeronaves de todas as variantes da família MD-11, incluindo a 58 da estadounidense Federal Express (FedEx), 36 do competidor directo daquele, a também norte-americana UPS Airlines, 19 da alemã Lufthansa Cargo, 11 de World Airways, 10 da neerlandesa KLM Royal Dutch Airlines, além de menos aeronaves por parte de outras aerolíneas.^[16]

Passageiros

A maioria das aerolíneas que tinham realizado pedidos do MD-11 para seus voos de passageiros chárter ou de longa distância para fins de 2004 já os tinham substituído por tetrarreactores ou birreactores mais modernos. Entre os primeiros, a opção preferida foi o Airbus A340, e entre os últimos, sobresalieron as variantes do Boeing 777 e a versão bimotora do A340, o Airbus A330. E, em uns outros casos, têm convertido seus MD-11s de passageiros a cargueiros, como o fizeram os operadores asiáticos Chinesa Eastern e Korean Air.

A aerolínea surcoreana anunciou em dezembro de 1994 sua intenção de eliminar suas então MD-11 de seu serviço de transporte de passageiros e de começar a usar desde então a suas cinco aeronaves recebidas em rotas de ónus de médio e longo alcance.^[17] menos de quatro anos após ter recebido seu primeiro MD-11

Em um ano depois, American Airlines assinou um acordo com Fedex para vender-lhe seus 19 aeronaves a esse operador de ónus estadounidense. A primeira delas em abandonar a frota de AA fá-lo-ia em janeiro de 1996 .

Por sua vez, em outubro de 2006 após ter anunciado uma ordem por pedido de Boeing 777#777-300ER (que recém ser-lhe-iam entregados em 2008 ), a aerolínea brasileira TAM decidiu alugar três MD-11s para cobrir algumas de suas rotas intercontinentales.

Por outro aldo, em maio de 2007 , a aerolínea finlandesa Finnair anunciou a venda de seus dois últimos MD-11 à divisão carguera de sua contraparte russa Aeroflot. Estas aeronaves entrariam em serviço com seu novo operador no mais tardar durante 2009.^[18]

Após 16 anos de serviço com Varig, o MD-11 foi finalmente retirado da frota da aerolínea , após a chegada a Brasil , o 9 de junho de 2007 , do voo RG8741, proveniente de Frankfurt do Meno (Alemanha).

Para o 14 de dezembro de 2008 , tão só a mencionada Finnair (com 6 aviões) e a neerlandesa KLM Royal Dutch Airlines (com 10 aeronaves), são as únicas duas aerolíneas do mundo em seguir utilizando MD-11s em suas rotas regulares intercontinantales, já que a brasilera TAM retirou seus aviões alugados em dezembro de 2008 , após ter recebido os Boeing 777s de alcance estendido que tinha encarregado.

World Airways também está a operar 3 MD-11s, principalmente para o Air Mobility Command, bem como também dois MD-11ERs (de longo alcance), um dos quais está especialmente configurado como o “Houston Express”, o serviço de SonAir de três vezes à semana entre a cidade texana de Houston e a capital angoleña de Luanda , na África sudoccidental.^{[19] [20]}

Dois MD-11s também são operados em uma configuração VIP, um pertencendo a Asasco Aviation e o outro como parte de Saudi Arabian Airlines,^[21] para voos da realeza de saudita .^[22]

Cargueiros

• Aeroflot Cargo (3) – A divisão carguera da aerolínea de bandeira russa planeava receber pelo menos 6 MD-11F durante 2008. Dois dessas aeronaves encontram-se ainda armazenadas.^[23]

• Cargoitalia (1) - Esta empresa italiana de transporte aéreo recebeu o 6 de maio de 2009 seu primeiro MD-11F, o qual tinha sido previamente operado por Alitalia Cargo^{[24] [25]}

• Centurion Air Carrego – Esta empresa, baseada na cidade de Miami (Flórida) e especializada no leasing de aeronaves, tripulação, manutenção e seguros (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance, ACMI), tem recebido a entrega de um antigo MD-11F da companhia Gemini Air Cargo. A aeronave tem sido transportada desde um hangar de Goodyear no estado de Arizona , onde estava armazenada, até a cidade de Miami (no sul da Flórida), o 13 de dezembro de 2008 , e agora possui as cores de Centurion Air Cargo.^{[26] [27]}

• Chinesa Cargo Airlines (6) – Esta empresa é um empreendimento conjunto (joint venture) entre China Eastern Airlines e China Ocean Shipping que utiliza seis antigas aeronaves MD-11 da primeira.

• Ethiopian Airlines recebeu seu primeiro MD-11F de segunda mão o 31 de janeiro de 2009 .^[28]

• EVA Air Carrego (8) – Um dos aviões de sua frota era um MD-11 de passageiros que foi reconvertido a cargueiro durante 2003.

• Federal Express (58) – A divisão aérea de FedEx possui 21 aeronaves compradas como novas originalmente, além de outras 37 adquiridas de segunda mão (as quais tinham sido de passageiros e foram reconvertidas a cargueiros). Estas últimas tinham pertencido a American Airlines, Chinesa Airlines, Delta Air Lines and Swiss International Airlines. A empresa estava em tratativas para incorporar a sua frota duas MD-11s adicionais da aerolínea brasileira TAM, os quais esta última tinha previamente tentado vender à divisão carguera da russa Aeroflot e à etíope Ethiopian Airlines.

• Lufthansa Cargo (19) – Esta aerolínea foi a última das grandes em realizar pedidos de MD-11s, recebendo 14 da variante carguera deles ao todo, incluindo o último em sair da linha de produção de McDonnel Douglas (já em mãos de Boeing ) no ano 2000. Ademais, entre 2004 e 2005 agregou a sua frota cinco MD-11s de passageiros que tinham pertencido a Alitalia e a Varig (três e dois respectivamente), após os ter convertido a cargueiros.

• Martinair Cargo (7) – A frota de trirreactores deste operador neerlandés compõe-se de quatro MD-11CFs usados somente para o transporte aéreo de ónus, bem como dois MD-11Fs comprados como novos e um antigo MD-11 de passageiros de SwissAir convertido a cargueiro.

• Saudi Arabian Airlines (4) – Suas quatro aeronaves, compradas como novas ao fabricante (já Boeing para esse momento) foram entregues entre dezembro de 1997 e janeiro de 1998 , para ser operadas em voos para Addis Ababa (Etiópia), Bangkok (Tailândia), Bruxelas (Bélgica), Hong Kong Chinesa), Jartum (Sudão) e Shanghái (Chinesa).^[29]

• Shanghai Airlines Carrego (4) – Esta aerolínea, baseada no Aeroporto Internacional de Pudong, está actualmente utilizando quatro MD-11Fs que anteriormente tinham pertencido ao operador taiwanês EVA Air.

• UPS Airlines (38) – Este transportador de ónus de ónus e pacotes estadounidense, que é o principal competidor de seu compatriota Federal Express (FedEx), possui uma frota de MD-11Fs composta exclusivamente de aviões de passageiros de segunda mão convertidos, os quais tinham previamente prestado serviço para a aerolínea norte-americana Delta Air Lines e World Airways, a japonesa Japan Airlines (JAL), a suíça Swissair, a tailandesa Thai Airways International, bem como ademais nos operadores brasileiros VARIG e VASP.

• World Airways (9): De de suas nove aeronaves MD-11s, só um só foi originalmente construído como cargueiro. Dois deles tinham sido originalmente MD-11CFs convertidos em 2002 , enquanto outros dois tinham pertencido a Korean Air. Por sua vez, o último era um MD-11 de passageiros convertido a versão carguera em outubro de 2006 .^[30] Esta aerolínea, com escritórios centrais em Peachtree City (estado de Georgia , EE.UU.), tem agregado três MD-11Fs adicionais, todos os quais previamente pertenceram à frota de Gemini Air Cargo.^{[20] [31]}

Antigos operadores

A seguinte é a lista das aerolíneas que operam as diversas variantes dos MD-11, com os números de unidades entre parênteses.^{[20] [32]}

Antigos operadores de MD-11 cargueiros

• Céus Airlines MD-11CF (1)
• Gemini Air Carrego MD-11F (4)
• Korean Air MD-11F (5), todos convertidos a partir de MD-11s convencionais.
• MASkargo MD-11CF (2), MD-11F (1)
• Serviços de Transportes Aéreos Fueguinos MD-11CF (1)
• Transmile Air Services MD-11F (4)
• Varig Logistica MD-11F (2)

Incidentes e acidentes

Até o 22 de março de 2009 , o MD-11 esteve implicado em doze acidentes de diversa gravidade,^[33] seis dos quais foram muito sérios e implicaram a destruição do fuselaje.,^[34] causando 235 vítimas fatais.^[35]

Incidentes e acidentes notáveis

• O voo 583 de Chinesa Eastern, atravessou severas oscilações o 6 de abril de 1993 , quando um membro da tripulação de cabine acidentalmente despregou os slats durante a etapa de voo de cruzeiro.^[36] Sessenta passageiros (e alguns membros da tripulação) tiveram que ser hospitalizados e duas deles finalmente morreram.

• O voo 14 de FedEx , de matrícula N611FÉ, se estrelló durante sua aterragem no aeroporto internacional Newark Liberty (em Nova Camisola), o 31 de julho de 1997 . O avião virou-se para atrás de maneira abrupta e subsequentemente estalló em lumes, depois de uma frustrada tentativa de aterragem de emergência.

• O voo 111 de Swissair , de código HB-IWF, se estrelló no Oceano Atlántico o 2 de setembro de 1998 . As 229 pessoas abordo pereceram. Posteriores investigações determinaram que a causa do fatal acidente foi um fogo devido a um impropio instalado adicional colocado pela aerolínea, para seu sistema de video pessoal de entretenimento em voo. O fogo começou na proa ou parte delantera da aeronave e rapidamente voltou-se incontrolable, devido em parte à pobre propriedade retardante ou ignífuga de seu isolamento metalizado de mylar.

• O voo 6316 de Korean Air, com um MD-11 de matrícula HL7373, se estrelló pouco depois de ter descolado o 15 de abril de 1999 , enquanto estava a transportar ónus desde o aeroporto internacional Hongqiao de Shangai (Chinesa) à capital surcoreana de Seul . Depois da descolagem, o primeiro oficial contactou à torre de Shanghai, a qual autorizou ao voo a ascender até os 1.500 metros (uns 4.900 pés. Quando o avião ascendeu até os 1.350 metros (4.500 pés) sobre o corredor, o capitão após ter recebido duas respostas afirmativas erróneas por parte do primeiro oficial de que a altitude deveria ser só de 450 m, ainda que a aeronave se encontrava à excessiva altitude de 900 m ou 3.000 ft. O capitão então empurrou a coluna de controle abruptamente para adiante, causando que o MD-11 começasse um rápido e muito perigoso descenso. Tanto o piloto como o copiloto tentaram recuperar a aeronave da queda em picada ou barrena na que tinha entrado, mas isso resultou ser impossível.^[37]

• O voo 642 da aerolínea taiwanesa Chinesa Airlines se estrelló o 22 de agosto de 1999 enquanto estava a aterrar no aeroporto internacional de Hong Kong, durante um tifón que excedeu as especificações do avião respecto dos ventos cruzados, causando que a aeronave virasse para atrás e se prendesse fogo. Surpreendentemente só três passageiros resultaram morridos.

• O voo 87 de FedEx Express, que envolveu a um MD-11 de matrícula N581FÉ, foi destruído após um infructuoso aterragem no aeroporto internacional de Subic Bay, o 17 de outubro de 1999]. O avião provia do aeroporto internacional de Hongqiao de Shanghái . Ao tentar aterrar a aeronave rodou através da longitude da pista dantes de zambullirse na baía, em onde se submergiu completamente, a excepção da cabine do piloto. A demasiado excessiva velocidade de aproximação e de aterragem foi assinalada como a possível causa do acidente.^[38]

Fontes:^{[1] [11] [39] [40]}

Especificações

	MD-11 (Passageiros)	MD-11CF (Convertible Freighter, versão combi)	MD-11F (Freighter, cargueiro)	MD-11C (Combi)	MD-11ER (Estendam Range, de autonomia estendida)
Passageiros/Carrega	410 (1 classe) 323 (2 classes) 293 (3 classes)	410 (1 classe) 323 (2 classes) 293 (3 classes) 26 pallets de ónus	26 pallets de ónus	410 (1 classe) 214 (2 classes) 181 (3 classes) 6 pallets de ónus	410 (1 classe) 323 (2 classes) 293 (3 classes)
Longitude do fuselaje	58,6 m
Envergadura	51,7 m
Área ou superfície alar	339 m², incluindo os winglets dos extremos
Altura (desde a ponta do estabilizador vertical)	17,6 m
Largo da cabine	5,71 m
Massa massa máxima à descolagem (*)	Regular: 273.300 Pesado: 286.000	Regular: 283.000 Pesado: 286.000	Regular: 280.000 Pesado: 286.000	Regular: 280.000 Pesado: 286.000	286.000
Massa máxima à aterragem	200.000 kg	213.900 kg opcional: 218.000 kg	222.900 kg	208.000 kg	222.900 kg
Massa operativa vazio	128.810 kg	130.770 kg	112.750 kg	128.810 kg	132.050 kg
Distância para a descolagem com massa máxima	3100 10300 ft
Alcance máximo	6,840 nm (12.655 km)	Versão de passageiros: 6.840 NM (12.655 km) Versão carguera: 3.950 nm (7.310 km)	3.950 nm (7.310 km)	6.720 nm (12.435 km)	7.240 nm (13.408 km)
Máxima velocidade de cruzeiro	0.88 Mach (945 km/h, 520 kn)
Típica velocidade de cruzeiro	0,82 Mach (876 km/h, 473 kn)
Motores (Turbofan, turbosoplantes ou turboventiladores; potência unitária)	Pratt & Whitney PW4460 - 27.000 kp ou kgf (270 kN) PW4462 - 28.000 kp ou kgf (280 kN) General Electric CF6-80C2D1F - 27.400 kp ou kgf (274 kN)

Nota: *Pesado refere-se às variantes com alcance estendido (Estendam Range). A opção ER está disponível para todos os modelos. Por sua vez, regular refere-se à configuração básica original.

Fontes:^{[41] [42] [43]}

Veja-se também

Desenvolvimentos relacionados

• McDonnell Douglas DC-10
• McDonnell Douglas MD-12

Aeronaves similares

• Airbus A330
• Airbus A340
• Boeing 767
• Boeing 777
• Ilyushin Il-96

Referências

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga conteúdo multimédia sobre McDonnell Douglas MD-11.Commons
• MD-11 product page and Página sobre a história do MD-11 no lugar site de Boeing.com
• Lista de produção do MD-11 em planespotters.net
• Página sobre o MD-11 no lugar WidebodyAircraft.nl
• Lugar MD-elevem.net