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Rua

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Para outros significados, se veja Rúa (desambiguación)
Trecho inicial da rua Alcalá de Madri .

Uma rua ou rúa é um espaço urbano linear que permite a circulação de pessoas e, se for o caso, veículos e dá acesso aos edifícios e solares que se encontram a ambos lados. No subsuelo da rua dispõem-se as redes das instalações de serviços urbanos aos edifícios tais como: alcantarillado, água potable, gás, rede eléctrica e telefonia.

O espaço da rua é de longitude indefinida, só interrompida pelo cruze com outras ruas ou, em casos singulares, pelo final da rua, em uma praça, em um parque urbano, em outra rua, etc., ou pelo final da cidade no limite com o campo.

Os rasgos principais que associamos a uma rua em um povo, uma villa ou cidade são:

1.- A rua é, em primeiro lugar, uma via ou caminho para ir de um lugar a outro da população. A rua, salvo algumas excepções, é um espaço de circulação tanto de pessoas como de veículos.
2.- A rua é um espaço público urbano, é o suporte das actividades cidadãs não privadas como: o ir a casa , ao trabalho ou à escola, o passeio, o jogo infantil, encontrar com os amigos ou os vizinhos, etc., e também das actividades cidadãs públicas (ver pontos 3 e 4).
3.- A rua é linear, a dimensão longitudinal predomina nela e nas infra-estruturas associadas (fileiras de casas, de árvores, de luzes, etc.) bem como nas actividades sociais que nela têm lugar como são : as procissões, manifestações, desfiles, etc., bem como as feiras, os mercadillos, as festas populares que têm seu lugar e se desparraman ao longo das ruas, e como estas, confluyen nas praças principais das populações.
4.- Os edifícios ou, se for o caso, os solares (futuros edifícios) flanquean a rua, e com eles assim mesmo a envolvem as actividades associadas: o comércio, os escaparates, a informação, os reclamos publicitários ou de todo o tipo, bem como a própria arquitectura, as esculturas, o desenho e uma série de factos ou manifestações culturais, ou estéticas que têm na rua seu palco, como : determinados desportos, músicas, danças, artes, etc. e o turismo que se faz e vive na rua.

Gustavo Giovannoni dizia que as ruas que em outros tempos se usavam quase exclusivamente para delimitar o espaço construído e dar acesso aos edifícios, se converteram, na cidade moderna, em contêiners da circulação de veículos e pessoas, «...as ruas são os verdadeiros órgãos do movimento das cidades ». Ao fio desta reflexão, Giorgio Rigotti em seu «Tratado de Urbanismo» assinala que a definição da via urbana pode ser expressar nos seguintes termos «As vias urbanas são lhes faixas de terreno utilizadas principalmente pela o movimento de veículos e peatones, e em segundo termino, como a elementos nos quais, quem confrontam, têm direito de acesso e de captación de luz e ar». Assim vemos como os edifícios, maioritariamente têm acesso desde a rua e sobre ela abrem portais, janelas e balcones.

Rua da antiga Pompeya (Itália), com a secção tipo de calçada, aceras e bordillos.

Conteúdo

O desenho das ruas

A rua típica tem a largura constante, já que as fachadas dos edifícios ou os limites dos solares são planos paralelos, mas há de largo variável, algumas tão ilustres como o trecho inicial da rua de Alcalá de Madri . A própria largura é uma dimensão extremamente variável das ruas; assim temos as ruas estreitas das cidades árabes contrapostas às grandes avenidas e passeios das cidades modernas, que integram na rua o espaço urbano adjacente; entre ambos extremos temos toda uma faixa de espaços de diversas larguras, com calçada para automóveis ou sem calçada como as ruas peatonales, ou com aceras mais ou menos largas, com plataformas adicionais simples ou dobros, etc, temos também ruas com separação e especialização do tráfico, carriles para bicicletas, autocarro, eléctrico, etc.

A decisão de projectar, fixar a largura e fazer uma nova rua, ou de alargar uma rua existente ainda a costa da expropiación e derrubo das construções adjacentes, corresponde à Prefeitura da cidade ou à autoridade urbanística do lugar e se fundamenta no planejamento urbanístico ou o planejamento de infra-estruturas, consequentemente se baseia nos trabalhos e a metodología própria destas ciências de desenho urbano ou territorial.

A estrutura mais corrente da rua é a formada por duas faixas laterais que são as aceras e a faixa central que é a calçada. As aceras, geralmente estão limitadas pelo bordillo, o qual é uma peça que forma um realço ou degrau que mantém o pavimento da acera mais acima que ele da calçada. A função do bordillo não é outra que proporcionar uma verdadeira protecção às pessoas que se deslocam pelas aceras, tanto para evitar que os veículos que circulam pela calçada subam e lhes façam dano, como para conduzir as águas de chuva que se escurren por em cima para o canal que formam os bordillos com a calçada.

A formação de um sistema de canalización das águas pluviales para os colectores, facilita-se mediante a colocação de imbornales a distâncias regulares nas bordas da calçada, os quais as recolhem uma vez canalizadas pelos bordillos. Esta secção tipo formada pela calçada, a acera e os bordillos, tem uma eficiência funcional excelente já que não só resolve os usos e funções principais da rua, senão também porque facilita a solução de um amplo leque de requisitos próprios das instalações e serviços urbanos bem como dos usos adicionais que se dão na rua. É por isso que não é de estranhar que esta secção tipo seja a estrutura urbana mais antiga que se conhece, um legado que, no substancial, não tem variado ao longo de dois mil anos.

As aceras

Rua em Roman , Rumania

Para estabelecer a largura das aceras e da calçada, os tratados de urbanismo manejam o conceito de faixa elementar», a qual se define como «a largura mínima unitária indispensável para a deslocação, sem dificuldades, de uma bicha uniforme de utentes que se movem no mesmo sentido».

A maior parte dos tratados de urbanismo, normas e ordens de mobilidade estabelecem a largura de uma faixa elementar tipo para peatones em 0,75 m. Chega-se a esta medida considerando uma pessoa adulta genérica, homem ou mulher caminhando normalmente por um lugar plano, podendo levar uma carteira ou um pacote. Tomando como base a largura estrita de um homem adulto que é de 55 cm, se lhe somam umas margens adicionais de 10 cm na cada lado, a fim de permitir uma verdadeira liberdade de movimentos sem os quais a mobilidade seria muito precária.

Para estabelecer a largura da acera devem ter-se em conta as pessoas com mobilidade reduzida: como a gente maior, os que vão em cadeira de rodas, os que empurram cochecitos infantis, tanto os singelos como os carros de gémeos, os meninos que vão da mão dos adultos ou os adultos obrigados a se mover com muletas, ou simplesmente os que levam uma mala ou a carroça da compra, etc. É por isso que os códigos e ordens de mobilidade estabelecem a faixa elementar mínima em 0,90 m. que servem de base para a definição da largura dos corredores das moradias ou residências bem como as rampas úteis para salvar pequenos desniveles, etc.

Esta dimensão de 9 dm baseia-se nas necessidades próprias das pessoas com mobilidade reduzida, cujo paradigma pode ser uma pessoa que se desloca autonomamente em uma cadeira de rodas autopropulsada manualmente, cuja largura estrita é a própria da cadeira, 65 cm, à que se somam duas margens adicionais de 12,5 cm, sem os quais a autopropulsión com os braços seria inviable. As restantes situações de mobilidade reduzida, salvo raras excepções, têm requerimientos de largura inferiores aos 9 [[dm (65 + 2 x 12,5 = 9 dm)

É óbvio que esta largura de 9 dm não pode se aceitar como largura mínima da acera já que esta (a acera) não é uma faixa elementar onde os utentes se movem no mesmo sentido, já que se movem em ambos e têm de poder se cruzar com comodidade ou, no mínimo, sem que um deles tenha que baixar à calçada para deixar passo ao outro. É por isso que, em general, se adopta a dimensão de 15 dm como largura mínima da acera. Dita largura obtém-se somando à largura estrita da cadeira de rodas (65 cm), a largura de perfil de um homem adulto, (35 - 40 cm) e duas margens nas bordas de 15 cm mais um no meio de 20 cm (65 + 40 + (2 x 15) + 20 = 150 cm) . Esta largura permite também o cruze de duas pessoas em cadeira de rodas.

Estes critérios elementares, consignados nas normas, ordens e códigos de mobilidade, são ignorados frequentemente em nossas cidades pelas próprias autoridades que devem velar seu cumprimento. A fascinación pela mobilidade baseada no uso dos automóveis particulares, própria do urbanismo de século XX, constitui a ideologia dominante enquanto a alternativa de um urbanismo sostenible só se abre passo com muita dificuldade. O «urbanismo do automóvel» tem convertido as ruas estreitas dos bairros históricos em estacionamentos e tem dificultado em extremo a mobilidade peatonal, isto é as deslocações andando para o trabalho, a escola ou outras ocupações ou simplesmente o passeio lúdico das famílias e os amigos, que constitui a actividade cultural por excelencia da cidade.

Pode parecer excessiva a atenção que se presta à secção tipo da rua formada por aceras e calçada, mas a secção de uma rua exclusiva para peatones, com pavimento a nível, normalmente de melhor qualidade que o pavimento das aceras, é recebida pelos vizinhos como uma autêntica bênção do céu nas cidades congestionadas. A Prefeitura que administra e gere estas ruas não tem de fazer compatíveis os veículos com os peatones, excepto em determinados horários. E quem desenha estas ruas peatonales pode entregar-se com maior liberdade às considerações puramente estéticas da rua e seu meio.

A calçada

A faixa elementar para veículos automóveis tem de ter em conta não só a largura ou gálibo, maior para os camiões e autocarros que para os turismos, senão também a longitude e a rádio de giro do veículo, o qual, combinado com as anteriores dimensões exige uma margem adicional nas curvas que pode ser quantificado segundo a seguinte tabela válida para turismos (dimensões em metros) :

Rádio de giro15203050100150
Sobre largo1,551,341,100,850,600,50

Assim mesmo, nas ruas com estacionamento ao longo da calçada, é preciso considerar os espaços ou margens que requerem as manobras primeiramente e saída.

As exigências próprias dos veículos pesados, com suas faixas elementares sobredimensionadas, cujas mudanças de direcção, com giro muito fechado, propõem requerimientos adicionais inviables, junto à consideração das moléstias que geram, propicia que na maioria de cidades se imponham as vias urbanas especializadas neste tipo de tráfico e se estabeleçam vias com calçada exclusiva para tráfico ligeiro : motocicletas, automóveis de turismo e veículos de transporte ligeiros (furgonetas, microbuses, etc), para os quais se adopta uma faixa elementar em função de suas dimensões e capacidade de manobra. Os tratados de urbanismo bem como as normas de estradas , mobilidade etc., permitem estabelecer a seguinte tabela indicativa das dimensões significativas das faixas elementares para veículos automóveis, no suposto de circulação por uma via urbana ou interurbana sensivelmente recta, isto é, ou com curvas de rádio adequado que não impliquem largos adicionais :


SupostoLargo do veículoMargens adicionaisFaixa elementar
Automóveis parados ou em marcha lenta < 15 km/h1,8 m2 × 0,2 m2,2 m
Automóveis grandes (4×4) parados ou em vias urbanas estreitas (limite 30 km/h)2,15 m2 × 0,2 m2,55 m
Automóveis grandes (4×4) em vias urbanas normais (limite 50 km/h)2,15 m2 x 0,3 m2,75 m
Autocarros, camiões, remolques e auto-comboios em vias urbanas normais (limite 50 km/h)2,5 m2 × 0,375 m3,25 m
Estradas (limite 90 km/h)≥3,5 m
Autopistas (limite 130 km/h)≥4,0 m


A segurança vial depende de muitos factores objectivos, assim mesmo, como ensinam a estatística e a psicologia, depende também de uma série de factores subjetivos que vão desde o estado anímico do condutor (p.ex.: somnoliento, ébrio, drogado, etc.), até considerações imediatas relativas à percepción do perigo com independência do estado anímico. Neste sentido, a sensação de velocidade, consequentemente de risco, aumenta em uma relação inversa à percepción de uma visual larga; dito de outro modo: em uma rua estreita corre-se menos. Assim mesmo corre-se menos com carriles estreitos, dado que aumenta a sensação de incerteza, portanto de risco com respeito ao que possam fazer os demais. A seguinte cita do «Tratado de Urbanismo» de Giorgio Rigotti resume cabalmente o tema: «…quanto mais ampla seja a calçada mais tende o tráfico à desordem, especialmente por causa das tentativas de adiantar-se os veículos mais velozes.»

Para uma via urbana normal, costumam adoptar-se larguras de 3 m a qual é superior à média entre 2,75 e 3,2 m, isso implica supor umas margens de 0,25 m para os autocarros e camiões (bicha 4 da tabela). O largo da calçada depende do largo dos carriles, e o largo da rua depende também do largo da acera e outras faixas que ocasionalmente possam se estabelecer. Sim o largo dos carriles esta sujeito aos amplos limites que indica a tabela (bichas 1 a 4 da tabela correspondem a ruas e vias urbanas), se compreende que as actuações da Administração Pública, sobretudo quando se trata do ensanchamiento de ruas, o ensanchamiento das aceras com a consiguiente redução de carriles, a implantação de carriles exclusivos para o transporte público, etc., sejam objecto de polémica, quando não de contestación aberta por parte dos colectivos afectados.

O subsuelo

A cidade e a rua

Os povoados e cidades Neolíticas

Na antigüedad e nas culturas primitivas actuais, não tinha rua, só o espaço que deixavam entre sim os edifícios ou os predios, onde se tinham os rebanhos e por onde escurrían as águas de chuva e se acedia às casas. Nos povoados neolíticos as casas assentavam-se nas lomas seguindo a topografía natural, apiñándose unas junto a outras.

O acesso às casas de teto plano, fazia-se pelas azoteas ou os pátios, também por médio de estreitos corredores ou pasadizos a ras do solo cuja largura permitia o passo de um asno, primeiro animal doméstico de ónus e transporte para o incipiente comércio das cidades neolíticas dantes da história escrita.

No assentamento halafiense de Arpasiyya, no vale do Tigris (actual Iraq), acharam-se âmbitos adoquinados nos espaços existentes entre as moradias; assim mesmo uma rua pavimentada com cantos rodados cruza o assentamento neolítico de Khirokitia na Chipre. Ambos assentamentos têm sido datados do sexto milénio a.C., e provam a existência de uma incipiente cultura urbana que estabelece o carácter público e de relação comunitária para o espaço entre construções.

O ensanchamiento dos pasadizos entre edifícios ao longo de sucessivas refundaciones, como se aprecia nos yacimientos arqueológicos de Jericó , Ur e outras cidades da antiga Mesopotamia, permitiu que as oficinas artesãos se abrissem para a rua. Esta estrutura urbana formada por ruas e pasadizos de diversa largura, aberta ou encerrada em recintos amurallados, constitui o que alguns autores denominam «a cidade natural» que encontramos em todas as épocas e culturas.

Os traçados retangulares na antigüedad

O traçado de uma retícula retangular de ruas aparece em cidades de todos os continentes, vinculado à agricultura e à descoberta da escritura e a geometria. No antigo Egipto, os sacerdotes reproduziam o catastro sobre os terrenos anegados pelas inundações periódicas do Nilo; possuíam e traçavam planos com medidas precisas e usavam a triangulação para estabelecer o ângulo recto sobre o terreno. Os edifícios de residência, as casas dos mercaderes, dos artesãos e as dos escravos se emplazaron entre maçãs retangulares como na cidade de Tell o-Amarna ou o bairro dos pedreiros de Kahun., etc.).

Algo parecido fizeram os sacerdotes e agrimensores da cidade de Teotihuacan (México), já que eles também tiveram que refazer as explorações depois das crescidas das lagoas que rodeavam à cidadela. A Calçada dos Mortos constituía o eixo principal e sagrado da cidade e unia entre sim os principais templos e pirâmides. Uma série de maçãs quadradas de aproximadamente 57 m constituía, não só o suporte planimétrico de Teotihuacan, senão também a base à que se referiam as partes, como as próprias dimensões da pirâmide as quais eram um múltiplo exacto das dimensões das maçãs.

O geógrafo grego Hipodamo, projectou o porto do Pireo e a cidade de Mileto segundo uma grelha ou malha retangular de ruas orientada de acordo à geografia da península onde se assenta a cidade. Hipodamo é considerado o precursor do urbanismo moderno e aos traçados retangulares de ruas chama-se-lhes traçados «hipodámicos».

As ruas romanas

A fundação («inauguratio») de uma nova cidade constituía, para os romanos, um acto sagrado; o lugar e no dia determinavam-se consultando os augúrios, um sacerdote traçava um surco com um arado atirado por um casal (macho e fêmea) de bois brancos estabelecendo assim os limites da cidade e o perímetro das muralhas. Posteriormente, no ponto central determinado, os agrimensores traçavam duas ruas: uma de norte a sul denominada «cardo máximus» e outra de este a oeste denominada «decumanus máximus». Todas as ruas da cidade serian paralelas ou perpendiculares ao «cardo máximus», é por isso que as direcções correspondentes se denominam cardinales. Os templos, o foro, os mercados, etc. se emplazaban em maçãs inteiras, junto ao centro da cidade onde se cruzam o «cardo máximus» e o «decumanus máximus».

Depois do incêndio de Roma do ano 64, o imperador Nerón «…ordenou que as casas destruídas fossem reedificadas… em linha e formando ruas mais largas, limitando a altura das casas e lhes acrescentando porches nas frentes.» (cita dos Anales XV 43,1 de Tácito ), seguindo ao pé da letra estas ordens, foi construída desde seus alicerces («ab imis fundamentis.») a colónia de Itálica , na actual villa de Santiponce , cerca da cidade de Sevilla , como um dom da magnificencia do imperador Adriano para a província onde tinha nascido (Bética). Suas maçãs retangulares com longo uniforme de aproximadamente 103 metros e um largo que variava entre 43,5, 45 ou 48 m, se localizavam na retícula de ruas de diversas larguras em função de sua hierarquia. As calçadas para caballerías e carroças estavam pavimentadas com grandes lousas e flanqueadas por amplas aceras de (aprox) 4 m que se alargavam mediante os porches contínuos que se construíram em frente às casas («domus») de forma que era possível mover pela cidade a salvo das inclemencias do céu excepto para cruzar a rua. A dimensão da calçada estreitava-se com o largo da rua já que as aceras mantinham a largura, assim o «cardo máximus» e o «decumanus máximus» tinham calçadas de 8 m que correspondiam a uma largura de rua de 16 m enquanto as ruas secundárias de 14 m tinham calçada de 6 m . Estas dimensões eram extraordinárias para a época e foram superadas unicamente pelas ruas de cidades importantes (naqueles tempos) como Antioquía ou Alejandría, ambas em oriente .

A cidade de Gerasa , de origem helenístico, devia sua prosperidade a sua posição estratégica na rota do incienso e as especiarias que desde a península arábiga as levava ao Mediterráneo (Grécia e Roma). Como as outras cidades que formavam a Decápolis, foi romanizada no século I sobre um plano hipodàmico, com um «cardo máximus» de 600 m e dois «decumanos». O «cardo máximus» estava flanqueado por um pórtico com 260 colunas corintias. No século III, durante o mandato do imperador Diocleciano se remodeló parte-a sul do «cardo máximus», cujo pavimento dispunha de um complexo sistema de drenaje baixo as lousas. Assim mesmo foi construído o extraordinário Foro Oval, o maior do Império romano que ao mesmo tempo servia de praça pública, ágora e mercado. Estava circundado por 160 colunas jónicas e provisto, como o «cardo», de um pavimento com drenaje. Ambas inovações transladavam ao nível urbano os achados realizados na construção de edifícios como a Villa Adriana ou o Palácio de Diocleciano em Spalato . A praça ovalada, como ensanchamiento monumental da rua, continuará no século IV dC, como tema urbano fundamental dos sucessivos foros ao longo das principais ruas de Constantinopla .

O final da «urbs» romana

A chamada «Idade Escura», refere-se ao período compreendido entre os séculos V e VIII, quando o Império romano sucumbiu ao ataque dos povos bárbaros, aos quais, posteriormente, se acrescentaram os muçulmanos. O comércio internacional foi asfixiado, o direito romano deixou de ter valor e as antigas cidades foram abandonadas ou reduzidas a aldeias e em muitos casos deixaram de existir.

Durante o breve período do império de Carlomagno teve um renacimiento das letras, a arquitectura e a arte da ilustração de manuscritos. No século IX, as invasões do norte (vikingos) ou do este (magiares) arruinaram a precária coesão européia que se tinha atingido então.

No século XI (no século do ano 1000) foi o da consolidação do Cristianismo em toda a Europa, mediante o feudalismo que se assentou basicamente nas terras do antigo Império carolingio. Construíram-se castelos, monasterios e igrejas em estilo Románico. O mapa de reinos europeus começou a perfilar-se apoiando nos territórios infeudados e na coesão social que as línguas romances davam aos diferentes âmbitos. No século XII, simultaneamente em muitos pontos da Europa, deram-se os primeiros passos da chamada «revolução gótica».

As ruas do Islão

Cena de rua no Cairo. Ilustração de portada de livro, autor David Roberts (Stockbridge (Edimburgo 1796, Londres 1864)

A evolução da cidade do Cairo constitui o paradigma da fundação e crescimento de uma cidade muçulmana, um processo de agregación de bairros e arrabales desenvolvido ao longo do tempo quando um conquistador levantava uma nova cidadela exterior ao núcleo urbano preexistente. Assim quando Saladino libertou a cidade dos cruzados, o antigo bairro de Fusat, no Cairo, estava muito congestionado: com ruas estreitas e casas de até dez andares com balcones e saledizos fechados por celosías onde as pessoas de um e outro lado chegavam a se tocar e alguns mercados ou zocos não recebiam nunca luz do sol.

A visão do plano de uma cidade muçulmana mostra, quase sempre, uma rede de ruas estreitas, com traçados tortuosos e sem mal espaços abertos, enlaçados por algumas ruas longas, assim mesmo tortuosas e estreitas, que unem o que foram as portas das antigas cidadelas.

Algo parecido foram as cidades hispanomusulmanas, cujo centro era a «madina» (medina em castelhano), um espaço rodeado de muros onde se achava a Mesquita maior e a alcaicería ou comércio principal, ao redor do qual tinha uma série de arrabales («rabad») e bairros («hara») de diversa extensão e relativamente autónomos, com portas que se abriam no que chegaram a ser umas ruas principais.

Muitas vezes, os bairros ou arrabales amurallados, tinham uma sozinha rua limitada por portas que se fechavam de noite. Estes bairros e arrabales constituíam, a semelhança da «madina», uma espécie de cidade independente com sua própria mesquita, suas zocos, lojas, alhóndigas, banhos, fornos, etc.

A rua islâmica, tortuosa e estreita que se fechava pela noite, corresponde a um conceito de intimidem religiosa próprio do Islão, onde a casa é uma metáfora do Paraíso. As ruas secundárias e os callejones sem saída (adarves) abundam o as cidades hispanoárabes onde também achamos ruas encobertas com passos que uniam as partes altas dos edifícios, ou casas com sobrados ou algolfas voadas similares aos saledizos do Cairo, descidos com jabalcones e tornapuntas. Finalmente achamos ruas com arquillos, que cobijaban as portas de fechamento nocturno dos bairros e adarves ou arriostraban os muros, sempre precários, nas construções de adobe ou tapial.

A urbanización da Europa

(As bastides, a revolução gótica, o comércio)

Cale-a perspectiva

O Royal Crescent e o Circus em Bath.

A ideia de enfatizar o acesso aos templos, bem como a de unir mediante uma rede sacra como corresponderia ao centro da Cristiandad foi a base da reforma da cidade de Roma empreendida pelo papa Sixto V. É a rua do Renacimiento, concebida como perspectiva que enlaça os edifícios ou lugares simbólicos à maior glória do Príncipe local. Este tipo de rua preside o urbanismo durante o Barroco e prolonga-se pelo período Neoclásico até bem entrado no século XIX.

Na Inglaterra do século XVIII, durante os inícios da Revolução industrial, abrem-se passo uma série de inovações centradas na relação dos edifícios com a rua. A partir da experiência dos «Crescents» da cidade de Bath , cujas onduladas ou curvilieneas fachadas neoclásicas abrem-se ao espaço contíguo por médio de uma rua com edifícios em um sozinho lado, o arquitecto pintoresquista John Nash desenhou traça-las de uma nova rua de Londres alargando, em parte, o antigo caminho que desde «Charing Cross» conduzia a «Regent's Park». A «Regent's Street» localiza-se entre o «Soho» i o «Mayfair». As novas casas com em frente a dita rua e à «Oxford street», as «Chester Terrace» ou «Cumberland Terrace» nas bordas do «Regent's Park», formam longas fileiras de casas que abrem suas fachadas «palladianas» sobre lhes traças rectilíneas ou curvilíneas das ruas, no que constituía uma inovação genial que punha o énfasis, não na perspectiva, senão na relação das fachadas dos edifícios residenciais com a própria rua.

No Paris do «Segundo Império», o Barón Haussmann projectou e construiu uma rede de ruas largas e rectilíneas que enlaçavam os principais centros da vida cidadã e as estações de caminho-de-ferro, são os novos bulevares que se sobrepuseram, reventando, as traças medievales do velho Paris na que foi a maior e mais coerente actuação urbanística de todos os tempos, baseada em motivações de ordem político, económicos e sociais como, entre outros a repressão e prevenção das revoltas operárias. O plano de Haussmann define um regulamento para as novas construções baseada nos princípios de simetría e regularidade, é o «culte de l'axe» (culto do eixo) e aplica-se igualmente ao saneamiento da cidade, construindo grandes colectores de alcantarillado baixo os bulevares. A influência de Haussmann estendeu-se por todo mundo: em Marselha , Tolosa de Languedoc e outras cidades da França bem como em Bruxelas , cidade de México, Roma, Bolonha, Turín e outras da Itália, mas sobretudo em Viena , se abrem bulevares, se derrubam muralhas e se allanan até as ruínas históricas.

O território e a rua

(A colonização dos Estados Unidos)

Cale-a corredor

(As ruas da cidade industrial e as alternativas de vanguardia no século XIX. Ildefons Cerdà, Arturo Soria, Ebenezer Howard)

A cidade sem ruas

As bases teóricas do urbanismo moderno derivam das considerações críticas que, anteriormente à Revolução industrial, se formularam desde diversos âmbitos, sobre as condições das moradias do proletariado urbano nas cidades da Europa. Os arquitectos do Movimento Moderno recusam cale-a « corredor» com os edifícios alinhados ao longo, com habitáculos insalubres, pouco ventilados e sem sol, os quais são contaminados pelo ruído, as fumaças e um conjunto de agressões medioambientales. A «Carta de Atenas» propõe que os edifícios e os meios edificados sejam independentes da vialidad, principalmente das vias de tráfico pesado ou denso, bem como a segregación dos diferentes usos circulatorios das vias urbanas em faixas separadas para peatones ou veículos.

Durante a segunda postguerra, a partir do avanço do chamado «Estilo Internacional», as ideias do urbanismo moderno aplicaram-se às tarefas da reconstrução da Europa. Foi então quando na Inglaterra surgiram as «NewTowns » ou «Novas Cidades», como as de Harlow, Hatfield e outras. Nas «NewTowns » as ruas já não são tais senão fitas pavimentadas especializadas de largura variável em função da especificidad do tráfico, formando umas redes que atravessam os parques e jardins que envolvem por todas partes as áreas edificadas às quais ligam com os centros de interesse da cidade : a estação do caminho-de-ferro, as escolas, o mercado, o centro cívico, as paradas de autocarro, etc.

As ruas da cidade

Em um contexto diferente, centrado, não na construção de novas cidades senão nas tarefas de reconstrução e restauração dos núcleos históricos das cidades da Itália, carregadas de edifícios que formam um valioso património arquitectónico, uma série de arquitectos e urbanistas, em contraposição aos postulados do «Estilo Internacional», revisam o papel da rua na cidade actual, a entendendo como um elemento básico do núcleo histórico e também dos alargues. O arquitecto e restaurador italiano Gustavo Giovannoni reflexionava e dizia que as ruas, que em outros tempos serviam quase exclusivamente para delimitar o espaço construído e dar acesso aos edifícios, se tinham convertido, na cidade moderna, em contêiners da circulação de veículos e pessoas. A supremacía e fascinación do automóvel particular, com seus envolvimentos económicos e culturais, tem convertido as ruas das cidades em estradas urbanas e suas praças em estacionamentos.

Nas últimas décadas do século XX, uma nova cultura urbanística, baseada na aplicação, entre outros, de critérios de sostenibilidad , se abre passo lentamente. As propostas teóricas de um urbanismo científico, baseiam-se tanto em postulados estructuralistas que formulam uma analogia entre a linguagem e a arquitectura da cidade, o território ou o meio; bem como na teoria de redes que permite a aplicação de modelos matemáticos ao estudo dos fenómenos próprios do tecido urbano, o qual é entendido como uma estrutura de complexidade organizada que existe, sobretudo, no espaço entre os edifícios, isto é, na rua.

Veja-se também

Enlaces externos

Obtido de http://ks312095.kimsufi.com../../../../articles/a/t/e/Ate%C3%ADsmo.html"
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