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| Sud Aviation Caravelle | |
|---|---|
 Caravelle de Yugoslav Airlines em frente ao Museu da Aviação em Belgrado. | |
| Tipo | transporte comercial |
| Fabricante | Sud Aviation |
| Primeiro voo | 27 de maio de 1955. |
| Introduzido | 1959 |
| Retirado | Setembro de 2004 em acidente |
| Estado | retirado |
| Utentes principais | Air France SAS Lan Chile Aerolíneas Argentinas |
| N.º construídos | 279 unidades |
O primeiro turborreactor comercial francês, o Caravelle, distinguiu-se também por ser o primeiro turborreactor comercial de curto e médio alcance, e o único com a planta motriz montada na parte posterior do fuselaje.
Geralmente o Caravelle é considerado como o primeiro desenho de avião de reacção realmente satisfatório, pois seus dois antecessores sofreram diversos problemas que não permitiram sua consolidação: por uma parte o De Havilland Comet sofreu uma série de acidentes em voo que o levaram a ser retirado do serviço, por outra o Avro Jetliner fracassou porque seu construtor não pôde suportar o volume de pedidos. O Caravelle seria um dos mais populares reactores durante anos, sendo vendido a companhias de toda a Europa e inclusive tendo 20 unidades em serviço nos Estados Unidos.[1]
Conteúdo |
História
O 12 de outubro de 1951 o "Comité du Matériel Civil" (Comissão de material Civil) publicou as especificações para um avião de médio alcance, as quais seriam posteriormente enviadas à indústria aeronáutica pela Direction Technique et Industrielle. Este organismo solicitava uma aeronave com capacidade dentre 55 e 65 passageiros e 1000 kg de ónus em rotas de até 2000 quilómetros com uma velocidade de cruzeiro média de 600 km/h. O tipo e número de motores não estava especificado. Vários projectos para desenhar esta classe de avião foram criados desde 1946 por várias das primeiras construtoras aeronáuticas francesas, mas não dispunham do suficiente poder económico para iniciar os trabalhos.
A resposta da indústria francesa foi forte, pois as maiores construtoras enviaram ao menos uma proposta, com um total de 20 desenhos diferentes. A maioria das propostas utilizavam motores a reacção, ainda que Breguet apresentou certos desenhos tanto com motores a reacção como a hélices; entre estes tinha um de um trirreactor de motores Atar para ser desenvolvido em associação com a "SNCA du Nord" bem como outro propulsado a hélices conhecido como Br. 978. Hurel-Dubois apresentou vários desenhos de aparelhos propulsados a hélice baseados em um fuselaje estreito com asa alta similar a vários aviões regionais a hélice. As propuestras da "SNCA du Sud-Ouest" incluíam o S.Ou.60 com 2 motores Rolls-Royce Avon RA.7, com outros dois Turbomeca Marbore mais pequenos como auxiliares. A "SNCA du Sud-Est" enviou toda uma série de desenhos baseados em propulsão a reacção, numerados desde o X-200 ao X-210.
Após estudar as diferentes propostas apresentadas, o 28 de março de 1952 o "Comité du Matériel Civil" reduziu a lista a 3 desenhos: o cuatrimotor Avon/Marbore S.0.60, o bimotor Avon de Hurel-Dubois e o trimotor Avon Sud-Est X-210. Neste ponto Rolls-Royce comezó a oferecer uma nova versão do motor Avon que podia desenvolver um empurre de 40000 N, fazendo os motores auxiliares do S.0.60 e o terceiro propulsor do X-210 desnecessários.
O "Comité" solicitou à SNCASE o redesenho de X-210 como bimotor Avon. Finalmente decidiram não se molestar em mover os dois motores que se mantinham do desenho anterior na parte trasera; ainda que a maioria dos desenhos apresentados montavam os motores baixo as asas para conseguir um menor peso total, a SNCASE pensou que para a poupança que conseguir-se-ia não valia a pena o esforço. Isto se converteu em um benefício para o desenho, pois o ruído em cabine se reduziu notavelmente. O desenho revisado do X-210, já convertido em bimotor Avon, foi reenviado à SGACC em julho de 1952 .
Dois meses depois a SNCASE recebeu a notificação oficial de que seu desenho tinha sido aceitado. O 6 de julho de 1953 a SGACC mandou construir dois protótipos e dois maquetas estáticas para provas de fadiga de materiais. O fuselaje desenhado pela Sud tomou bastantees ideias do malogrado reactor de De Havilland, companhia com a que a Sud tinha tido tratos para vários desenhos anteiores. O morro e a cabine de comando foram directamente copiadas do De Havilland Comet, enquanto o resto do avião foi redesenhado.
O primeiro protótipo viu a luz o 21 de abril de 1955 , e voou pela primeira vez o 27 de maio; o segundo apareceu em um ano mais tarde, o 6 de maio de 1956 . O primeiro protótipo contava com uma escotilla de ónus na parte inferior esquerda do fuselaje, mas esta foi eliminada no segundo, que era integralmente um avião de passageiros. O primeiro pedido realizou-o Air France em 1956 , seguida de SAS em 1957 . Nesse ano a Sud-Est fundiu-se com a Sud-Ouest para converter-se em Sud Aviation, ainda que mantiveram a denominação SE original. A estes primeiros pedidos seguiram-lhes mais, principalmente graças às apresentações em exhibiciones aéreas e demonstrações aos potenciais clientes. O Caravelle foi certificado para voar em maio de 1959 e pouco tempo depois entrou em serviço fazendo parte das frotas de SAS e Air France.
O aparecimento de novos motores mais potentes permitiram a criação de aparelhos com um maior peso à descolagem. Por este motivo grande parte do departamento de desenho de Sud Aviation dedicou-se ao desenho de uma aeronave supersónica do mesmo tamanho e alcance que o Caravelle, a chamando naturalmente Super-Caravelle. No entanto todo este trabalho posteriormente seria refundido junto com um projecto similar da construtora britânica BAC (Bristol Aeroplane Company) no Concorde. Em algumas configurações, as aeronaves tinham verdadeiro número de assentos em sentido contrário à marcha, algo pouco comum nos aviões civis.
Ao todo construíram-se 279 Caravelles de todos os modelos, rompendo a marca de máxima produção de uma aeronave de Sud Aviation, que estava em 200 unidades. O Caravelle foi assim o primeiro avião cujo desenho claramente reportou benefícios, algo que não voltaria a suceder até os anos 70.
- No caso de Latinoamérica: os primeiros clientes dessa região foram de Venezuela . Várias aerolíneas desse país operaram com aeronaves Caravelle: Avensa, Viasa e Aeropostal. Mais tarde teve outras aerolíneas de Latinomérica que adquiriram aviões Caravelle de segunda mão, como foi o caso das companhias San e Saeta de Equador.
Modelos
- Caravelle I : similar aos protótipos originais, 20 foram vendidos a Air France, 10 a SAS , 6 a Air Algérie e 2 à brasileira VARIG. Uma das unidades de VARIG foi alugada por Sud a Air Vietname e a Middle East Airlines dantes de ser entregue a Royal Air Maroc.
- Caravelle IA : 12 fabricados. Eram 50 cm mais longos que o protótipo e tinham maiores peso e motores. Foram entregues a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair e Royal Air Maroc.
- Caravelle III : da mesma longitude que o IA, mas com um maior peso e motores mais potentes. A Série III foi a melhor vendida de todas as séries de Caravelle com 78 unidades. Dos 32 fabricados da Série I (I ou IA), 31 foram actualizados à Série III. Foram vendidos principalmente a Air France, bem como a Swissair, Alitalia, SAS e Royal Air Maroc.
- Caravelle VI-N : similar ao III, mas com motores mais potentes ainda. Dos 78 da Série III, 5 foram actualizados à Série VI-N. Lançado em 1960, construíram-se 53 ao todo.
- Caravelle VI-R : similar ao VI-N, mas com o acrescentado do empurre inverso e dos spoilers. Lançado em 1961, construíram-se 56: 20 pára United Airlines, 9 pára Indian Airlines, 4 para Panair do Brasil, 3 pára Cruzeiro do Sul, 3 pára LAN Chile, 3 para Aerolíneas Argentinas, 3 pára TAP Portugal e etc.
- Caravelle VII : este modelo foi uma modificação da Série III comprada por General Electric e equipada com motores GE CJ-805. Seria a base para posteriores vendas nos Estados Unidos. Um pedido de 20 unidades por parte da TWA foi cancelado em favor do Douglas DC-9.
- Caravelle 10A : baseado na Série VII, mas desenhado para o mercado estadounidense. O 10A era 1 metro mais longo que a Série VI, além de ter as janelas 200 mm mais acima no fuselaje e um grupo electrógeno auxiliar (APU, siglas em inglês) instalado na parte de atrás. Também se modificaram as asas com flaps melhorados para cumprir os requisitos da FAA. No entanto a TWA cancelou depois os pedidos por problemas económicos, e para quando voltaram a ter poder de compra já tinha sido lançado o Douglas DC-9. Só se construiu um Caravelle 10A.
- Caravelle 10B : baseado na Série 10A, mas montando motores Pratt & Whitney JT8D em lugar dos de General Electric. O primeiro voo do 10B foi em 1964 e fabricaram-se um total de 22 aeronaves. O primeiro operador foi Finnair com 8 unidades. A espanhola Aviaco tinha pedido 5 mas cancelou-o e os aviões foram a parar a mãos de Sterling Airways, LTU e Iberia. ALIA e JTA também compraram aviões deste modelo.
- Caravelle 10R : uma combinação dos motores da Série 10B com o fuselaje da Série VI-R, criando um avião mais pequeno mas também mais potente. 20 construídos desde 1965.
- Caravelle 11R : o 11R era umas Séries 10R com a escotilla de ónus do protótipo original reincorporada. Isto permitiu o transporte misto de ónus e passageiros. O primeiro voo de uma Série 11R foi em 1967. Um total de 6 unidades foram fabricadas e entregadas a Air Afrique, Air Congo e Trans Europe.
- Caravelle 12 (Super-Caravelle) : a Série 12 era um 10B com um fuselaje notavelmente mais longo, uns 3,2 m, e uma nova e melhorada versão dos motores JT8D. Isto permitiu aumentar a capacidade até 128 passageiros em operações de curto alcance. A Série 12 estava em princípio dirigida ao mercado chárter, e fabricaram-se 12 aviões desde 1972. A partir de então o original transporte supersónico Super-Caravelle fabricava-se como Concorde, e os 12 foram com frequência referidos como tais. O cliente de lançamento da Série 12 foi Sterling Airways com 7 entregados, enquanto os 5 restantes foram a Air Inter. A Série 12 voou na Europa até 1996 e na África até 2004.[2]
Especificações (Sud Aviation Caravelle III)
Características gerais
- Tripulação: 3
- Capacidade: 89 passageiros
- Longitude: 32 m
- Envergadura: 34,3 m
- Altura: 9 m
- Peso vazio: 24.200 kg
- Peso máximo à descolagem: 46.000 kg
- Planta motriz: 2× turborreactor Rolls-Royce Avon RA 29 Mk.527
- Empurre normal: 56,45 kN (12.690 lb) de empurre a cada um.
Rendimento
- Velocidade máxima operativa (Vno): 725 km/h (450 mph)
- Alcance: 1.700 km (1.056 milhas)
- Teto de serviço: 42.000 pés (12.800 m)
Operadores
- Tripulação: 3
- Capacidade: 89 passageiros
- Longitude: 32 m
- Envergadura: 34,3 m
- Altura: 9 m
- Peso vazio: 24.200 kg
- Peso máximo à descolagem: 46.000 kg
- Planta motriz: 2× turborreactor Rolls-Royce Avon RA 29 Mk.527
- Empurre normal: 56,45 kN (12.690 lb) de empurre a cada um.
Rendimento
- Velocidade máxima operativa (Vno): 725 km/h (450 mph)
- Alcance: 1.700 km (1.056 milhas)
- Teto de serviço: 42.000 pés (12.800 m)
Operadores
- Velocidade máxima operativa (Vno): 725 km/h (450 mph)
- Alcance: 1.700 km (1.056 milhas)
- Teto de serviço: 42.000 pés (12.800 m)
Operadores
Cabe recordar que actualmente é um avião de um model bastante antiquado e que viola certos regulamentos sobre emissões de ruído, razão pela qual listar-se-á a seguir unicamente os operadores actuais; bem como os antigos operadores; tanto civis como militares, desta venerável aeronave.
Civis
Anteriores
- (A aerolínea AEROVÍAS VENEZUELANAS, S.A. (AVENSA) usou este modelo de avião).
Actuais
Militares
Anteriores
- Em meados dos anos 90, a Força Aérea Mexicana capturou um par destas aeronaves que transportavam :cargamentos de droga, caso conhecido como os "Narcojets". Durante um tempo serviram na FAM até ser retirados, :na actualidade desconhece-se seu estado ou paradeiro.
Actuais
Curiosidades sobre o Aeroplano
- A publicação World Airline Fleets News informou em setembro de 2004 que o último Caravelle operativo, do modelo 11R e com matrícula 3D-KIK, se perdeu depois de acidentar no aeroporto de Gisenyi, Ruanda o 28 de agosto de 2004 . Voava de Kinshasa a Borracha na República Democrática do Congo quando por razões desconhecidas tentou aterrar no vizinho aeroporto de Gisenyi, cuja pista era demasiado curta.
- Em 1967, a aerolínea LAN Chile abre com o caravelle a primeira rota a Ilha de pascua, marcando uma meta na história da aviação, ao ser a primeira rota comercial que unia a esta ilha com o continente sudamericano.Em um ano depois expande-se a rota para Tahiti e a polinesia francesa.
- O número de maio de 2005 de Airliner World fala, em seu artigo especial sobre o 50 aniversário do Caravelle, a respeito de que há duas unidades que estariam preparadas para voar. Ambas se encontram na África, provavelmente em Kinshasa . Parece que as ver voar hoje em dia é pouco provável.
- O primeiro Caravelle pintado com a librea de United Airlines encontra-se actualmente no Aeroporto Internacional Port Columbus de Columbus (Ohio). Este avião nunca voou para a aerolínea, mas sim o fez na Exhibición Aérea de Paris de 1957 já com as cores de United para promocionar a venda do aparelho à companhia. Este avião voou durante anos no Brasil dantes de ser adquirido por um serviço de transporte aéreo de mercadorias de London (Ohio) em 1979 . Em 1982 foi doado ao Museu da História da Aviação de Ohio situado no Aeroporto Internacional de Port Columbus, estando exposto nos exteriores do Museu uns quantos anos. O Museu fechou em 1995 e o Caravelle foi doado à Autoridade Portuária de Columbus, que o transladou a uma apartada pista do aeroporto. Em 1998 o Serviço de Bombeiros do Aeroporto começou a usá-lo para treinamento contraincendios. Hoje em dia a aeronave permanece cerca do canto sudeste do aeroporto em péssimas condições.
- Um Caravelle sem motores está estacionado na erva do aeroporto francês de Rennes , cerca do Edifício Yankee Delta. Seu estado de conservação é pobre.
- Outro Caravelle encontra-se no Aeroporto de Estocolmo-Arlanda, na Suécia. Seus motores são sacados mensalmente para mantê-los e lubricar o sistema hidráulico. O avião pertence a "Lhe Caravelle Clube".
Referências
- ↑ «Reactores Comerciais (1999a) (em: Comercial Jetliners) ISBN 84-95088-87-8» (em castelhano). Antonio López Ortega. Agualarga Editores S.l.. Consultado o 26 de setembro 2008.
- ↑ Danmarks Tekniske Museum
Enlaces externos
- Video em YouTube das operações de TALCE em Africa, que mostra (entre outros aviões) ao Caravelle 3D-KIK (acedido 2009-05-12)
- Galería de Imagens do Caravelle.
- Galería de Imagens do Caravelle em Colômbia
Wikimedia Commons alberga conteúdo multimédia sobre Sud Aviation Caravelle.Commons
