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Transantiago

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Autocarro articulado principal de Transantiago 401, na estação de trasbordo Escola Militar.

Transantiago é um sistema de transporte público urbano que opera na área metropolitana da cidade de Santiago , capital de Chile .

Destinado a mudar por completo a organização do transporte colectivo existente na urbe, Transantiago começou a operar em uma primeira etapa desde o 22 de outubro de 2005 , sendo completada o 10 de fevereiro de 2007 , data em que se realizou a transição definitiva ao novo sistema, o qual tem um prazo para a implementação de novos autocarros, percursos e infra-estrutura até o ano 2011.

Transantiago reformou por completo a malha de percursos dos antigas micros, desenhando um sistema baseado no uso de serviços alimentadores e principais, em conjunto com o Metro de Santiago. Para isso, se desenvolveu um enorme investimento em infra-estrutura e frota vehicular, e ademais se estabeleceu o uso de um cartão inteligente com o fim de estabelecer um sistema tarifario integrado, o cartão Bip!.

A posta em marcha de Transantiago gerou uma série de problemas, revelando importantes deficiências e erros tanto do desenho como da implementação do projecto. Isto gerou uma grave crise a nível nacional, tanto a nível social como a nível político, deteriorando fortemente ao governo de Michelle Bachelet. Ainda que no ano 2008 a aprovação da gente começou a mudar chegando o Transantiago a superar em setembro de 2008 ao anterior sistema de transporte, e em abril de 2009 chegando ao 64% de aprovação.

Conteúdo

Antecedentes

Ano Tarifa
(pesos 2001) 		Número
de autocarros 		Número de passageiros
1979$ 865.185891.177
1983$ 1467.178885.600
1987$ 1969.945984.680
1989$ 18511.8411.085.610
1990$ 23613.6981.200.000
1995$ 16810.2281.324.897
1997$ 1888.7111.378.423
Uma dos antigas micros amarelas, estabelecidas em 1994 e retiradas com o início de Transantiago

O transporte público na cidade de Santiago é um dos maiores problemas que enfrenta a cidade, especialmente devido a seu explosivo crescimento iniciado ao começo do século XX. As primeiras tentativas de realizar uma reforma ao sistema foram durante os anos 1960 e que se concretarían com a construção do Metro de Santiago, mas que não conseguiriam solucionar o caótico resto do transporte santiaguino, com centos de linhas de autocarros (conhecidas nesse então como lebres) que percorriam desordenadamente sobre as ruas da capital.

Até 1979, o Estado tinha um papel gravitante no desenvolvimento do transporte de Santiago, ao ser dono da Empresa de Transportes Colectivos do Estado e regulador das tarifas dos diferentes percursos. Com o fim de melhorar a baixa qualidade do serviço e acabar com os autocarros atestados de pessoas, o Governo Militar iniciou desde esse ano um processo de liberalização, que culminou em 1983 com o fim da tarifa regulada.[1] Esperava-se que em um mercado aberto, a competitividade ia produzir uma melhora substancial. Conquanto efectivamente gerou-se um beneficioso incremento na oferta, a maior quantidade de máquinas desencadeou uma perigosa alça nos níveis de contaminação na cidade e um aumento na congestión vehicular. Ao mesmo tempo, as tarifas experimentaram uma alça próximo ao 200% em termos reais entre 1979 e 1990.

Neste último ano produziu-se uma importante reforma, introduzindo o sistema de concessões. Desde esse momento, a autoridade metropolitana foi a encarregada de determinar os diferentes percursos e licitarlos através de uma concorrência aberta às diferentes empresas de transportes. A tarifa, em tanto, foi regulada com o estabelecimento de um polinômio em que se avaliavam diferentes factores como a inflação e o preço do petróleo, entre outros. Um dos factos mais reconhecidos foi o estabelecimento de micros uniformadas em cor amarelo, deslocando às tradicionais lebres multicolores.

No entanto, novamente o plano enfrentou uma série de problemas: mantiveram-se os níveis de contaminação (atmosférica e acústica) e de congestión nas principais arterias da cidade, já que cerca do 80% dos percursos passavam por seis eixos viales, enquanto os tempos de viagem não diminuíram como era esperado. A deficiente qualidade do material rodante, com microbuses que em média tinham uma antigüedad superior aos 8 anos, e a falta de um sistema de tarifa integrada pioravam a situação. A isto se somavam os graves problemas derivados da alta atomización das empresas de transporte (em média, a cada empresário tinha mal 2 micros) e a falta de contratos aos micreros. Estes, que recebiam um salário que dependia da quantidade de boletos vendidos, geravam concorrência entre os micros, inclusive do mesmo percurso, provocando um alto número de acidentes de trânsito.[1]

Os diversos planos para melhorar o sistema fracassaram, sendo o mais destacado a tentativa de introduzir cobradores automáticos em 1999 .[2] A população da cidade manifestava claramente o descontentamento com o sistema de transporte: em uma encuesta de 2002 , o transporte público teve uma calificación de 11,2 pontos em uma escala de 1 a 100.[3]

Durante a campanha presidencial de Ricardo Lagos, este se comprometeu ao desenho de um plano integral de transporte para a cidade de Santiago, o que se concretaría com a duplicación na extensão da rede do Metro para o fim de seu mandato em 2006 . Já no discurso do 21 de maio de 2001 , o Presidente Lagos anunciava um "programa de longo prazo" para melhorar a locomoción colectiva com o fim de reduzir a contaminação e melhorar a qualidade de vida dos habitantes do Grande Santiago.[4]

Desenho do projecto e primeiros conflitos

TransMilenio, o sistema de transportes de Bogotá , serviu de inspiração para o desenho do Plano de Transporte Urbano para Santiago

O 1 de março de 2002 deu-se início oficial à ideia de um novo plano de transporte quando Germán Correia, antigo ministro de Transportes durante o governo de Patricio Aylwin, assumiu o cargo de coordenador geral do Plano de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), o qual já tinha tido suas primeiras acções durante 2001 com o estabelecimento de algumas vias segregadas para o trânsito de microbuses.[5] O PTUS estava destinado para uma reforma radical ao transporte de Santiago para o 2010, para a celebração do Bicentenario de Chile, e nele participariam diversas entidades públicas:[6]

No entanto, os problemas apareceram rapidamente. No mês de agosto chamou-se ao processo de licitación dos percursos dos metrobuses, o que originou o fim da trégua entre o governo e os dirigentes microbuseros, que recusaram a ideia da reforma ao sistema. No dia 12 de agosto iniciou-se uma mobilização dos transportadores, quem bloquearam as principais arterias da cidade, paralisando-a por completo. A mobilização marcou um ponto de inflexão na força de o, até esse então, poderoso grémio: o governo aplicou a lei de segurança interior do Estado e submeteu a processo aos cinco principais dirigentes.[7]

Solucionado em parte o conflito com os empresários, estes reapareceram mas no interior do governo. O projecto do consórcio Sacyr de instalar eléctricos para as zonas periféricas provocou fortes diferença entre os ministros Jaime Ravinet, que estava a favor da ideia, e Javier Etcheberry, que estava na contramão. A isto somar-se-iam as rencillas entre Correia e o director do Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raiz do papel que devia tomar o caminho-de-ferro metropolitano no projecto.

Depois da rejeição final ao projecto de Sacyr, a ideia do novo plano começou a inspirar-se em TransMilenio , o projecto de transporte que tinha sido realizado com sucesso em Bogotá , com exceção de que a diferença do projecto bogotano, o santiaguino estender-se-ia a todo o transporte da cidade e não só a sectores focalizados. O plano começou assim a configurar em torno da ideia de estabelecer linhas principais que percorressem a urbe junto a redes alimentadores. O 7 de março de 2003 , Correia junto ao ministro Etcheberry e o intendente Marcelo Trivelli lançaram oficialmente o nome do projecto: Transantiago.[8]

Os roces entre Correia e Bustamante continuariam, e finalmente o Presidente Lagos solicitar-lhe-ia a renúncia ao ex-ministro, a fins de março de 2003 .[9] Com a saída de Correia, o PTUS seria agora administrado por uma comissão interministerial presidida por Etcheberry, ministro de Obras Públicas e Transporte, que novamente enfrentaria a Bustamante, que estava na contramão do modelo de distribuição dos rendimentos dentro do Transantiago. A isto se somava a longa discussão sobre a frustrada licitación do Melitrén (comboio suburbano entre Santiago e Melipilla) e a utilização da estação Quinta Normal como terminal em vez da tradicional Estação Central, o que elevaria enormemente os custos.

Já a fins de 2003 , os atrasos no projecto começavam a evidenciarse. Ainda não se realizavam as licitaciones destinadas à operação das redes principais, enquanto se definia o 28 de maio de 2005 como a data de início do projecto.[10] Só o sistema de cartão inteligente para o desenvolvimento de uma tarifa unificada começava a concretarse, com o lançamento de Multivía a começos desse ano.

Detalhes do projecto

Estrutura de percursos

Percurso alimentador I-11 em Cidade Satélite de Maipú

A principal mudança estabelecida por Transantiago foi uma reforma completa à malha de percursos que atravessavam a cidade de Santiago. A diferença do sistema anterior, em que existiam 279 percursos normais e 23 ex-Metrobús[11] que circulavam pelas diferentes ruas de Santiago realizando grandes viagens, os novos percursos estavam diferenciados em locais e principais, com o fim de optimizar as viagens.

Os percursos locais, também denominados como alimentadores, correspondem a linhas de microbuses que realizam viagens curtos em zonas específicas da cidade. Efectivamente, Santiago foi dividido em dez zonas locais que agrupariam algumas comunas da cidade seguindo critérios geográficos. A cada zona foi identificada com uma letra e uma cor, os que servem para caracterizar aos autocarros alimentadores: a cada um está pintado com a cor correspondente a sua zona e uma faixa diagonal branca no centro. A cada percorrido é denominado por um código composto pela letra de sua zona seguida por duas cifras. Ainda que originalmente os autocarros da cada zona local não podiam ingressar a outra zona local, isto se tem flexibilizado e inclusive vários percursos penetram na Zona A, a única que carece com uma frota própria de percursos locais.

As zonas em que se divide a cidade de Santiago são as seguintes:


A Santiago
B Conchalí, Huechuraba, Independência, Quilicura, Recoleta, Renca
C Os Condes, O Barnechea, Providência, Vitacura
D A Rainha, Macul, Ñuñoa, Peñalolén
E A Flórida, A Granja
F Ponte Alta
G O Bosque, A Cisterna, A Pintana, San Bernardo, San Ramón
H O Espelho, Pedro Aguirre Porca, San Joaquín, San Miguel
I Cerrillos, Estação Central, Maipú
J Cerro Navia, O Prado, Pudahuel, Quinta Normal
Mapa de los sectores de Transantiago

O objectivo principal dos percursos locais é servir como alimentadores dos sistemas principais. Os percursos principais correspondem aos serviços que realizam longas viagens cruzando diversas zonas da cidade. Dentro dos serviços principais encontra-se o Metro de Santiago e suas cinco linhas operativas na actualidade. Os percursos principais de microbuses são identificados por um código de três cifras, dos quais a primeira permite identificar ao operador de dito serviço. Os autocarros, em general de maior capacidade que os locais, se caracterizam por estar pintados de cor branco e uma faixa diagonal central de cor verde claro.

Dentro dos autocarros principais e locais, estabeleceram-se algumas variantes: os denominados serviços curtos e expresos. Os serviços expresos percorrem (em general) a mesma rota que sua variante normal, mas se detêm em só alguns paradeiros. Existem alguns serviços expresos que inclusive utilizam as autopistas urbanas, como por exemplo, o serviço 201e que utiliza a Autopista Central e não o eixo de Grande Avenida usado pelo serviço 201. Em tanto, os serviços curtos realizam só uma parte do percurso para reforçar o trecho nos horários de maior demanda. Alguns serviços locais, ademais, contemplam percursos nocturnos entre as 23.00 e as 5.30 os quais têm horários programados de viagem e uma frequência muito menor aos principais diurnos (entre 15 e 30 minutos).

Dentro dos primeiros meses integraram-se dois novos tipos de percursos principais. Os chamados autocarros clones são percursos que imitam a trajectória das principais linhas do Metro de Santiago como forma de descongestionar ao caminho-de-ferro urbano. Em abril de 2007 seriam instalados os denominados "super expresos", que são percorridos de longo trajecto e que se detêm unicamente nos paradeiros terminais. Estes percursos super expresos ligam em forma expedita as principais comunas dos suburbios (Pudahuel, Maipú, A Cisterna, San Bernardo e Ponte Alta) com as comunas do sector centro e oriente (Os Condes e Vitacura).

No desenho original do plano pensou-se em que os passageiros deveriam realizar diversos transbordos, combinando os serviços locais e principais. Desta forma reduzir-se-ia o número de microbuses que percorriam as principais ruas da capital. Assim, nas grandes avenidas só existiriam alguns autocarros principais com alta frequência. Exemplo disso é a Alameda, a principal avenida do capital. Na seguinte tabela apresentam-se a quantidade de percursos que passavam aproximadamente pela interseção de dita avenida com o Passeio Ahumada, em pleno centro da cidade.

Dantes[12] Transantiago
210, 211, 212, 214, 216, 217, 218, 224, 227, 228, 230, 231, 232, 233, 234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 244, 245, 333, 335, 337, 338, 340, 341, 342, 343, 344, 345, 346, 349, 351, 352, 353, 354, 355, 357, 358, 359, 361, 362, 364, 366, 367, 370, 371, 372, 373, 374, 376, 378, 379, 380, 382, 385, 386, 390, 392, 393, 395, 399, 403, 404, 405, 406, 407, 411, 419, 428, 429, 430, 431, 432, 433 210, 401, 401c, 401e, 403, 404, 404c, 404e , 406, 406e, 407e, 407, 412, 413, 418, 419, 421, 426, 427,

Tarifa integrada

Um das mudanças mais importantes dentro de Transantiago foi a introdução de um esquema de tarifa integrada entre os autocarros e o Metro. Como um dos pilares da malha de percursos era o transbordo entre os diferentes meios, era necessário o estabelecimento de um sistema que permitisse a realização destes sem gerar um alto impacto na tarifa.

Como primeiro passo, o sistema tarifario a partir de 10 de fevereiro de 2007 consistiria de uma tarifa plana que permitiria realizar até três transbordos gratuitamente em um lapso de 90 minutos desde o primeiro pagamento, independentemente de se os transbordos são entre autocarros locais, principais ou Metro. O valor da tarifa única seria de $ 380, a excepção de um custo adicional de $ 40 por utilizar o Metro em horário ponta (7.00 a 9.00 e 18.00 a 20.00, de segunda-feira a sexta-feira). A tarifa estudiantil manter-se-ia em $130, enquanto os adultos maiores teriam a mesma cobrança mas só no serviço de Metro fora da horários ponta.[13] A tarifa plana permitiria que nos primeiros meses, os utentes tivessem a possibilidade de provar as diferentes combinações sem um custo adicional e assim poder determinar o percurso mais conveniente.

Dito sistema permaneceria até o mês de agosto de 2007, quando começar-se-ia a cobrar o sistema definitivo. A tarifa consistiria de duas tarifas básicas (local e principal) à qual somar-se-lhe-iam tarifas de combinação. Assim, cobrar-se-ia uma tarifa por andar em serviços locais e outra por andar em principais e o Metro (algo mais cara que a anterior), realizando combinações grátis unicamente dentro da mesma faixa tarifario. Em caso de fazer transbordo entre um serviço local e um principal ou vice-versa, aplicar-se-ia um cargo de transbordo, ostensivelmente menor que a cobrança de um serviço local ou principal completo. No caso dos escolares, a tarifa manter-se-ia em um 33% da tarifa adulta.[14]

O valor da tarifa, por outro lado, se reajustará periodicamente, fundamentalmente em função das mudanças que se produzam nos preços dos principais insumos dos operadores. A forma em que se calculam os reajustes tarifarios estão estabelecidas nos contratos de operação, pelo que as tarifas não podem ser modificadas arbitrariamente nem pela autoridade nem pelos operadores.

Os problemas de implementação de Transantiago provocaram mudanças no sistema tarifario, na malha de percurso e na infra-estrutura. O sistema de tarifa plana aumentou o prazo de 90 a 120 minutos e já é quase um facto que o sistema tarifario definitivo não implementar-se-ia até novo aviso e a tarifa congelar-se-ia nos $380.[15]

Sistema de pagamento e administração financeira

Processo de validação com o cartão bip!
Artigos principais: Administrador Financeiro de Transantiago e cartão bip!

Com o fim de permitir o sistema de integração tarifaria, desenhou-se um método de pagamento através de um cartão inteligente denominada cartão bip!. O cartão bip! foi desenhada de forma similar ao antigo cartão Multivía, posta em operação pelo Metro em 2003.

Os utentes de Transantiago devem validar a cada vez que abordam algum dos autocarros ou acedem às plataformas do Metro. Para isso, a cada cartão deve ser acercada aos validadores localizados na porta principal do veículo, nos torniquetes da estação do caminho-de-ferro metropolitano ou na entrada às zonas pagas localizadas nas principais estações de transferência. Ao realizar dita acção, o validador determina se o passageiro pode aceder ou não ao serviço. Se fá-lo, o validador gera uma luz verde descontando automaticamente do saldo o custo da viagem; caso contrário, emitir-se-á uma luz vermelha. Ao mesmo tempo, o validador emite sons característicos de acordo ao resultado da operação, de onde prove o nome do cartão.

Tarjeta bip! al portador
Tarjeta bip! personalizada
Pase escolar bip!

O cartão bip! é um cartão inteligente sem contacto, do tipo Mifare, de 1 k de cor que deve ser carregada com dinheiro prévio a seu uso. Existem diversos métodos de ónus do cartão: pode ser carregada em todas as boleterías nas estações de Metro e nos centros e pontos bip! localizados em toda a cidade,[16] e se espera a implementação de serviços remotos através de internet ou telefonemas telefónicos. Existem diversos tipos de cartões bip!. O cartão mais usado é o cartão bip! ao portador, que começou a ser repartida gratuitamente entre o 1 de janeiro e o 17 de fevereiro (ainda que se exigia um ónus mínimo de $ 1.000 (menos de US$2); desde essa última data, o cartão tem um custo de $1.100 mais um ónus mínimo de $800. Dantes do início oficial de Transantiago, tinha uns 5 milhões de cartões bip! em circulação.[17] Passe-los escolares também têm a tecnologia bip! e, depois de ser habilitadas, realizam as cobranças de acordo às tarifas especiais de estudantes. Ademais, o antigo cartão Multivía do Metro também pode ser utilizada como bip!, ao igual que diversos cartões bancários.

A operação do cartão Bip! é realizada pelo Administrador Financeiro de Transantiago (AFT), que é o encarregado da distribuir, proveer uma rede de recarrega, administrar os fundos e realizar os pagamentos aos diferentes operadores, de acordo às regras de pagamento estabelecidas nos contratos. Ademais, está encarregado da provisão e mantención do equipamento tecnológico nos autocarros. O AFT foi adjudicado em licitación ao grupo formado pelos bancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito e Investimentos, BancoEstado e Banco de Chile, além da gestora informática chilena Sonda, e a administradora de créditos CMR Falabella.

Sistema de informação a utentes

Outro componente do sistema é o denominado Sistema de Informação ao Utente de Transantiago (SIAUT), o qual foi licitado e adjudicado um conglomerado o qual o maior accionista é o consórcio índio Tata-Comicrom durante o primeiro semestre de 2006 . Suas principais funções são: entregar à público informação do novo sistema tanto dantes de sua implementação como ao longo de todo seu funcionamento, oferecer atenção a utentes do sistema (como consultas e reclamos), entregar informação da localização dos autocarros aos operadores e coordenar contingencias com os organismos correspondentes.

A primeira tarefa do SIAUT começou em outubro de 2006, com a posta em marcha da campanha informativa "Transantiago informa", que procurava informar à cidadania da correcta utilização do novo sistema, além de permitir que as pessoas conhecessem as mudanças que produzir-se-iam em fevereiro de 2007, quando Transantiago começasse a operar completamente.[18] Para isto se colocaram escritórios de atenção ao público e escritórios móveis onde se entrega informação, além de pontos de informação em lugares de grande afluencia de público como shoppings e supermercados. Também se habilitou uma linha telefónica para consultas (800 730 073 desde rede fixa e 600 73 000 73 desde móveis),[19] além de visitas a organizações sociais, colégios, universidades e empresas para informar do plano. Finalmente, uma forte campanha publicitária, cujo rosto central era o ex-futebolista Iván Zamorano, foi lançada em todos os meios de comunicação em massa (televisão, rádio e jornais, entre outros).[20]

Desde dias prévios ao início da posta em marcha de Transantiago em fevereiro de 2007, centos de monitores foram instalados em paradeiros para informar aos utentes do sistema. Ademais, distribuiu-se uma guia informativa a todos os lares da Região Metropolitana de Santiago,[21] se estimando cerca de 1,5 milhões de mapas e 2,5 milhões de volantes repartidos.[20]

Veículos

Refúgio regular de Transantiago para grande aglomeración de pessoas

Até o 2010 está previsto que circulem tanto autocarros novos com regulares Transantiago como autocarros antigos (ex-amarelos pintados). As principais diferenças dos autocarros regulares Transantiago em relação aos antigos é que possuem ao menos 50% de andar baixo com entradas sem peldaños e contam com um sistema que impede o movimento do autocarro se alguma porta se encontra aberta. Ademais, todos os autocarros regulares Transantiago têm suspensão pneumática, transmissão automática e direcção hidráulica ou servoasistida. Desde o 2003 todos os autocarros novos que se incorporam ao sistema de transporte público de Santiago cumprem a norma de emissões Euro III.

De acordo a sua longitude, os autocarros classificam-se em três tipos: classe A entre 8 e 11 m, classe B entre 11 e 14 m e classe C com mais de 14 m. Os autocarros classes B e C terão em uma das portas uma rampa para permitir a entrada de pessoas em cadeira de rodas, além de contar cerca dessa porta com um espaço acondicionado para seu transporte.

Uma vez entrado em funcionamento o novo esquema de percursos principais (principais) e locais, os serviços principais utilizarão maioritariamente autocarros regulares Transantiago classe C articulados de 18,5 m com capacidade para 160 passageiros e classe B de 12 m para 80 passageiros. Durante os primeiros anos circularão também autocarros antigos em alguns serviços principais. Por sua vez, nos serviços locais serão utilizados autocarros regulares Transantiago classe B de 12 m e classe A de 9 m para 65 passageiros, junto com minibuses de 8 m para 42 passageiros. Até a implementação do novo esquema de percursos algumas linhas operarão com os autocarros regulares Transantiago que se vão incorporando ao sistema enquanto o resto dos serviços utilizará autocarros antigos.

Características técnicas dos veículos

A maioria dos autocarros de andar baixo que circularão em Santiago são fabricados por AB Volvo. Várias empresas operadoras de Transantiago têm encarregado a esta fábrica um total de 1.157 autocarros articulados modelo B9 SALF e 510 autocarros normais de 12 m modelo B-7R/LHE .As carrocerías são fabricadas pelas empresas Marcopolo, Induscar-Caio, Neobus e Busscar.

O autocarro articulado Volvo B-9SALF tem uma capacidade de aproximadamente 160 passageiros, quatro portas duplas, andar baixo em todo o autocarro e mede 18,5 m de longitude por 2,5 m de largo. O motor está localizado ao lado esquerdo entre os dois primeiros eixos (isto é, por trás do condutor) e tem uma potência de 340 hp. Sua capacidade técnica é de 30,5 toneladas e tem freio# a disco com controle electrónico e suspensão pneumática controlada electronicamente, além de contar com sistema electrónico integrado com computador a bordo. Estes autocarros são fabricados integralmente no Brasil. Mais detalhes técnicos podem ver na ficha técnica do B9 SALF de Volvo.

Por sua vez, o autocarro Volvo B-7R/LHE, com capacidade para aproximadamente 90 passageiros, conta com 3 portas duplas e andar baixo entre a primeira e segunda porta. Mede 12 m de longo e 2,5 m de largo. Possui um motor trasero de 7 litros, suspensão pneumática electrónica e sistema de descenso da suspensão que permite reduzir o alto do peldaño com respeito ao andar quando o autocarro está em um paradeiro, para facilitar a subida e baixada dos passageiros. O chasis destes autocarros é fabricado na Suécia, enquanto as carrocerías provem do Brasil. Características técnicas adicionais podem encontrar na ficha técnica do B7R LHE de Volvo.

Desde 2008 e até a data, uma grande quantidade de autocarros chegaram com carrocería Induscar/Caio e chassis Mercedes Benz Ou-500Ou/UA, os quais foram destinados principalmente a diversas unidades alimentadoras como a Comercial Novo Milénio S.A e a Autocarros Grande Santiago S.A, como também principais. Tanto Autocarros Metropolitana, operadora do Principal 5 e Autocarros Vule, operador do Principal 3 têm-se adjudicado mais de 1.500 máquinas novas baixo a marca Mercedes Benz, superando inclusive às primeiras unidades de origem Volvo.

Equipamento tecnológico nos autocarros

Os autocarros contam com validadores para o pagamento com o Cartão Bip!.

Segundo o plano inicial, contariam com um sistema de gravação de video digital, com 3 câmaras nos autocarros de 2 portas e 4 câmaras nos de 3 ou 4 portas. Ademais terão um painel de informação variável e um sistema de megafonía com microfone para o condutor, através do qual poderá comunicar com a central. Sensores Regista-se em um computador a bordo do autocarro a informação da quantidade de cartões validadas nesse autocarro (pagamento de tarifas). Um sistema de posicionamento global (GPS) permitirá conhecer em tempo real a localização do veículo, o que permitirá controlar frequências, duração dos trajectos, etc.[22]

Hoje em dia, a maioria dos avanços tecnológicos serão aplicados pela empresa alemã IVU, a qual manterá em um plano de 2 anos a implementação das tecnologias de segurança e controle de frota para o sistema. A validação de tarifas seguirá a cargo de Sonda

Empresas operadoras*

Empresa Sitio site Nº Veículos Nº Percorridos Período licitado[23]
Principal 1 Investimentos Alsacia S.A. http://www.inversionesalsacia.cl 628 16 2007-2010
Principal 2 SuBus S.A. http://www.subuschile.cl 1.022 22 2007-2020
Principal 3 Autocarros Vule S.A. / Autocarros Grande Santiago S.A./Investimentos Alsacia S.A./Express De Santiago 1 S.A. http://www.busesvule.cl 400/393 7/6 2007-2012
Principal 4 Express de Santiago Um S.A. http://www.exps1.cl 943 20 2007-2020
Principal 5 Autocarros Metropolitana S.A. Sem lugar site 727 13 2007-2010
Zona A Sem serviços próprios
Zona B Autocarros Grande Santiago S.A. / STP Santiago S.A. http://www.busesgransantiago.cl 246 28 2007-2012
Zona C Veolia Transporte - RedBús Urbano S.A. http://www.redbus.cl 295 21 2007-2012
Zona D STP Santiago S.A. http://www.stpsantiago.cl 199 17 2007-2012
Zona E União do Transporte S.A. Sem lugar site 215 18 2007-2012
Zona F STP Santiago S.A. http://www.stpsantiago.cl 402 24 2007-2012
Zona G As Araucarias S.A. Sem lugar site 289 19 2007-2012
Zona H Tokam S.A. Sem lugar site 177 16 2007-2012
Zona I Comercial Novo Milénio S.A Sem lugar site 407 19 2007-2012
Zona J Comercial Novo Milénio S.A Sem lugar site 279 19 2007-2012
  • Número de percursos não considera variantes do mesmo

Infra-estrutura associada

Contemplou-se um plano de infra-estrutura complementar às mudanças consideradas no plano Transantiago. O maior investimento neste sentido está a realizar-se nas extensões da rede de metro. Ademais, está contemplada a construção de corredores segregados para a operação dos autocarrosem alguns eixos principais, a construção da Estação intermodal A Cisterna entre metro e autocarros, a implementação de estações de transbordo entre autocarros, mejoramiento e relocalización de paradeiros, conexões viales, e mantención vial e adecuación geométrica.

  • O 13 de março de 2008 inaugurou-se o corredor de autocarros na Avenida Santa Rosa, o qual permite ligar Américo Vespucio com a Alameda, reduzindo o tempo de viagem entre 6 e 8 minutos entre ambas avenidas.[24]
  • O 25 de março de 2010 inaugurou-se o trecho final do corredor de autocarros na Avenida Dorsal, o qual permite ligar às comunas de Conchalí e Recoleta. Sua extensão é de 2,7 quilómetros.
  • Outros corredores de transporte publico que têm sido construídos e já inaugurados são: Avenida Vicuña Mackenna Norte, Avenida Vicuña Mackenna Sur, Avenida As Grades Sur e Avenida Grécia
  • Os corredores actualmente em construção são: Avenida As Grades Norte, Avenida Santa Rosa Sur, Avenida As Indústrias e Avenida Pedro Aguirre Porca - 5 de Abril
  • Os corredores planificados mas ainda não construídos são: Grande Avenida Sur e Avenida Vicuña Mackenna Central
  • Detalhes das extensões à rede de metro inauguradas nos últimos anos podem ver no artigo do Metro de Santiago.

Execução do projecto

Primeira etapa

Arquivo:InteriorTroncal.JPG
Interior de um autocarro articulado em fase de introdução aos utentes.

A começos do ano 2004 iniciar-se-iam os primeiros trabalhos com olhas ao novo plano de transporte. A Avenida Libertador General Bernardo Ou'Higgins, principal avenida de Santiago, foi repavimentada durante o verão austral desse ano, tendo que ser consertada devido à má qualidade dos materiais durante 2005, ano em que também começaram os trabalhos para estabelecer corredores segregados na Avenida Os Pajaritos.

A licitación dos novos percursos finalmente produziu-se a fins de 2004 e começos de 2005 , em que participaram tanto inversionistas estrangeiros como alguns dos dirigentes microbuseros que tinham participado na mobilização de 2002.[25] A tardanza na licitación e a falta de infra-estrutura obrigaram ao governo a mudar a data da posta em marcha do sistema para o 22 de outubro de 2005 , data em que já deveriam estar pronto os trabalhos em Pajaritos e outras vias menores.

Em meados desse ano começaram a chegar ao país os primeiros autocarros destinados à implementação do Transantiago, provenientes do Brasil. Os 1.181 autocarros que chegaram, dos quais cerca da metade eram articulados, se enfrentaram a uma cidade que não estava preparada para sua utilização. Exemplo disso foi que só meses dantes da implementação do sistema se comprovou que o passo da cale Bandeira baixo a Alameda não contava com a altura suficiente para o passo dos autocarros que atravessariam a cidade de norte a sul.

Finalmente, a primeira etapa do plano Transantiago iniciou-se no dia planificado, quando dez empresas concesionarias tomaram controle do sistema de transporte e introduziram os autocarros novos, que operariam junto aos antigos micros amarelas. Em tanto, o sistema de pagamento e os percursos mantiveram-se igual que no sistema anterior. Adicionalmente, o 21 de janeiro de 2006 incorporaram-se 302 autocarros novos e saíram de serviço 551 autocarros antigos, aumentando a extensão da primeira etapa de implementação.

Esta primeira etapa, no entanto, não produziu demasiadas mudanças. A frequência dos microbuses reduziu-se devido à baixa de máquinas antigas, pelo que os utentes deveram enfrentar longas esperas a mais de uma hora, ao que se somou a redução na velocidade máxima dos autocarros novos a 60 km/h.[26] Os problemas da posta em marcha obrigaram a que o Metro adiantasse a abertura de alguns trechos da recém construída Linha 4.

Segunda etapa

Apresentação de Transantiago Informa junto a autocarros do Transantiago e alguns micros amarelas, prévio à posta em marcha da segunda etapa do projecto

A segunda e definitiva etapa de implementação estava orçada para o 22 de outubro de 2006 , mas sofreu um novo atraso devido aos problemas da licitación do Sistema de Informação ao Utente de Transantiago (SIAUT).[27] Recém em outubro de 2006, começou a campanha de informação aos utentes de Transantiago. O SIAUT, chamado comercialmente como "Transantiago Informa", estabeleceu diversos locais noticiários ao longo da cidade e apresentou campanhas informativas através de diversos meios de comunicação e o envio, comandados pela figura do ex futebolista Iván Zamorano, eleito como rosto principal da campanha, e inclusive o envio de centos de milhares de mapas com os novos percursos aos lares da cidade.

Um dos factos mais importantes começou o 1 de janeiro de 2007 quando se deu início à entrega do cartão bip! em diversos locais habilitados. Desde essa data habilitaram-se diversos autocarros que permitiam o pagamento da tarifa através do cartão, mas com o esquema tarifario antigo. No entanto, o atraso na instalação dos validadores do cartão ameaçaram a posta em marcha da nova etapa.

O 10 de fevereiro de 2007 deu-se início finalmente à etapa final de implementação. Os problemas na instalação de validadores e um erro na programação destes obrigaram a que durante a primeira semana de operação, o sistema fora completamente gratuito para os utentes (a excepção do Metro de Santiago). Desde essa data, o número de autocarros que percorreriam a capital baixaria em teoria de 8.400 a um pouco mais de 5.000.

Estallido da crise

Para suplir a falta de veículos novos, antigas micros amarelas foram repintadas e habilitadas para funcionar como percursos principais, sendo denominadas como "micros enchuladas".
Artigo principal: Crise do Transantiago

Pese às cifras orçadas, no primeiro dia de operações saíram cerca de 1.400 autocarros (um menos 72%). A ausência de percursos gerou caos em diversos pontos da capital, o que continuaria nos dias seguintes. O Ministro de Transporte citou aos empresários e exigiu-lhes aumentar o número de veículos, o que melhoraria em algo o sistema mas as aglomeraciones se mantiveram em lugares como Escola Militar, Praça de Ponte Alto, Bellavista da Flórida e Os Heróis. O déficit de maquinaria gerou importantes atrasos nas viagens dos utentes e mal-estar generalizado como os autocarros viajavam a máxima capacidade. O governo deveu cobrar multas às empresas que não cumpriam com os contratos, superando algumas o milhão de dólares.[28] Inclusive, começou a falar-se a possibilidade de um boicote realizado pelos antigos dirigentes do sistema anterior de transporte[29]

Outro problema originou-se devido à ausência de percursos em algumas zonas da periferia da capital, gerando caminatas de até vinte quadras. O ministério reuniu-se com as municipalidades do Grande Santiago com o fim de modificar e criar percursos e assim solucionar os problemas. Ademais, alguns trabalhadores manifestaram a ausência de condições sanitárias mínimas em alguns paradeiros de seus veículos e convocaram a alguns desempregos de actividades, que não atingiram grande convocação.

Devido às falhas na implementação do sistema de cobranças, o Administrador Financeiro de Transantiago estabeleceu um período de gratuidad do bilhete desde o dia 10 até o dia 12 de fevereiro para autocarros principais e até o 16 para os alimentadores. No entanto, o atraso na correcção de problemas obrigou à extensão deste período até o dia 16 para os principais e até o 19 para os locais. Pela cada dia de gratuidad, o AFT enfrentou perdas de um milhão de dólares. Quando o sistema foi implementado não sofreu grandes problemas, especialmente devido à instalação de validadores ao ar livre nos principais centros de transbordo, como Escola Militar.

Durante os primeiros dias de implementação, o Metro de Santiago conseguiu sortear os problemas pronosticados. O 20 de fevereiro, o serviço atingiu um total de 1.439.703 viagens, o mais alto na história deste serviço até o momento, ainda que fevereiro é o mês que historicamente regista menor demanda.[30]

Estabilização e medidas de contingencia

Arquivo:Transantiago traz muitos mais chilenos ao Metro.jpg
Apesar da forte campanha lançada a fins de 2006 pelo Metro de Santiago para receber aos dois milhões de passageiros que transportaria com Transantiago, o caminho-de-ferro sofreu grandes aglomeraciones.

Com o passo das semanas, o sistema começou uma etapa de estabilização. Conquanto a maior parte das empresas começaram a operar com a frota que tinham atribuída, ainda se manteve uma cifra próxima aos 5.000 autocarros operativos, 670 menos que os estimados para um funcionamento perfeito.[31]

Com a chegada do mês de março e o fim do período de férias, Transantiago começou a experimentar seu minuto crítico ao enfrentar o funcionamento normal da cidade. O Ministério de Educação tinha planificado anteriormente um gradual rendimento de classes de cerca de um milhão e médio de estudantes entre fins de fevereiro e o 12 de março, o que permitiu que o sistema de transporte pudesse enfrentar paulatinamente a importante alça da demanda.

O sistema de autocarros, em general, conseguiu sortear o aumento dos passageiros, sendo o Metro de Santiago quem enfrentou os mais graves problemas em sua operação. O Metro, que até dantes do Transantiago era considerado um dos melhores serviços existentes no país devido principalmente a sua comodidade, duplicou sua demanda diária chegando a superar os 2,4 milhões de passageiros pela cada dia com uma densidade de até seis passageiros por metro quadrado, atingindo os níveis do congestionado metro de Tokio.[32] [33] [34] [35] Como uma forma de aliviar a demanda, Metro instaurou os denominados "autocarros clones" que realizam um percurso similar às principais linhas do caminho-de-ferro metropolitano, realizando detenções unicamente junto às estações deste serviço.

Os diversos problemas que enfrentou Transantiago começaram a gerar diversas manifestações na contramão do plano, os que se concentraram em diversos sectores da cidade, principalmente Cerro Navia e a Villa França, em Estação Central. Ainda que em um começo pacíficas, rapidamente converteram-se em manifestações violentas utilizadas por grupos subversivos como pretexto para realizar actos vandálicos.[36] O fechamento da estação As Grades pela alta demanda gerou um protesto nos arredores que obrigou à intervenção de Carabineros, o 14 de maio.[37]

Com o fim de melhorar o sistema, a Presidenta Michelle Bachelet anunciou o 11 de março uma série de medidas a implementar-se dentro do curto prazo com um custo estimado de 15.000 milhões de pesos (27,8 milhões de dólares). Entre ditas medidas contam-se a introdução de serviços expresos desde a periferia ao centro utilizando as autopistas urbanas, integração dos táxis colectivos, maior fiscalización às frequências, ampliação dos serviços nocturnos, extensão do horário de serviço do Metro até as 23.00 horas e incorporação de novas carroças e a reinstauración de vias exclusivas para a deslocação da locomoción colectiva.[38] Ademais, 75 percursos foram ampliados e 300 autocarros foram incorporados.[39]

Arquivo:Principal 417e.jpg
A implementação dos denominados autocarros super expresos permitiu aliviar a demanda de utentes a percursos directos.

O ministro Sergio Espelho deveu enfrentar uma tensa sessão na Câmara de Deputados em que a Aliança por Chile solicitou sua renúncia. Depois de que o parlamento recusasse a moção, a aliança opositora anunciou suas intenções de apresentar uma acusação constitucional. Espelho finalmente seria substituído o 26 de março de 2007 por René Cortázar, o qual ordenou a concreción de cinco medidas, incluindo aumento da frota em mil autocarros, a criação de paradeiros adicionais (totalizando mais de 8.800), correcções à malha de percursos e apoio aos operadores para a gestão de suas frotas.[40]

Com o passo dos meses, os problemas começaram a diminuir ainda que mantiveram-se as grandes congestiones no Metro e a falta de percursos especialmente nos horários nocturnos. Os contratos com as empresas de transporte foram modificados e seus percursos foram flexibilizados. Inauguraram-se as estações intermodales Gabriela Mistral e Vespucio Norte, e o número de autocarros novos aumentou, substituindo a grande parte dos veículos enchulados. Em dezembro de 2007, Cortázar anunciou a posta em marcha de novos percursos[41] e foi confirmado em seu cargo pela Presidenta Bachelet, depois de ter prometido sua renúncia se não conseguia melhorar o sistema de transporte.[42]

Um estudo realizado pela Pontificia Universidade Católica de Chile determinou que, dez meses após posto em marcha o plano, os tempos de espera caíram de maneira importante, passando de 20% a um 7% aqueles que esperavam mais de dez minutos por um autocarro principal.[43] Apesar disso, a imagem pública ainda mantém uma baixa avaliação do sistema, qualificando com uma nota 2,8 (com um máximo de 7) a um ano da posta em marcha, pese a que diversos actores envolvidos reconhecem algumas melhorias.[44]

Segundo o "World Resources Institue", em artigo publicado na revista "The Economist", o esquema implantado em Santiago tem sido "a mais ambiciosa reforma do sistema de transporte que tenha sido tentada em um país em desenvolvimento". Outras cidades da América Latina, como Curitiba, Brasil e Bogotá, Colômbia conseguiram implantar com sucesso sistemas similares, mas em todas essas cidades a implementação se executou por etapas e com mudanças graduais, o que permitiu realizar ajuste e corrigir erros rapidamente, e sem causar tanta disrupción no serviço que recebem os utentes.[45] Uma das principais lições aprendidas com os processos de planejamento e implantação de Transantiago é o alto risco e as consequências negativas de implantar todo o esquema operativo de uma sozinha vez, com um enfoque "Big Bang", como tem sido denominado pelos especialistas chilenos e internacionais, como se mudou a operação em toda a Área Metropolitana de Santiago sem uma transição gradual entre o sistema antigo e o novo.[46] [47] [48] [49]

Problemas financeiros

Junto aos problemas perceptibles para os utentes, o Transantiago tem enfrentado graves problemas económicos devido ao grave déficit financeiro que possui o Administrador Financeiro do Transantiago. Este déficit deveu-se tanto a uma falha estrutural do modelo de rendimentos como a alta cifra de evasão presente à actualidade, que oficialmente chega ao 20%, mas se crie poderia ser maior e chegar inclusive ao 40%.

Para enfrentar estes problemas, o AFT tem devido solicitar subsídios ao Estado para evitar um colapso do sistema e a alça nas tarifas. Metro S.A. permitiu o traspasso de US$80 milhões ao AFT durante maio de 2007,[50] o que foi questionado pela Contraloría Geral da República mas aceitado finalmente pelo Congresso Nacional, que ademais aceitou um subsídio de US$290 milhões.[51] Durante a elaboração do orçamento nacional para o ano 2008, o Ministério de Fazenda solicitou um monto de 76 mil milhões de pesos chilenos para o subsídio do Transantiago, mas o Congresso Nacional em acaloradas sessões recusou a proposta e reduziu o monto a só mil pesos.[52] Os montos foram finalmente outorgados através de um crédito de US$160 milhões entregado por BancoEstado , o qual deveria financiar ao AFT até abril de 2008, quando seja apresentado um projecto de lei que permita um subsídio estatal regular para o sistema de transportes.[53]

Diversos parlamentares têm manifestado a necessidade de estabelecer um subsídio permanente para o Transantiago com o fim de assegurar a melhora da qualidade do serviço entregado aos passageiros.[44] Isto se baseia também na estimativa dos reais custos do projecto, os quais não podem ser financiados com a tarifa actual. Segundo estimativas do Instituto Libertem e Desenvolvimento, a tarifa do sistema original deveria ter sido de $422 dentro da faixa normal de evasão (próximo ao 5%), mas com as posteriores modificações e o aumento na frota de autocarros, as cifra deveria ser próxima aos $500 em condições normais, de $622 com um 25% de evasão e $712 com um 40% de evasão, quase o duplo das tarifas actuais.[51]

Adaptação do sistema e novo governo

Com o passar dos meses, e baixo a gestão de René Cortázar, foram-se ajustando vários elementos da gestão no sistema de transporte capitalino, desde a renovação paulatina de máquinas (agendada originalmente para concluir o processo em meados de 2010), bem como também a ampliação, modificação e criação de novos percursos em diferentes partes da capital.

Ao assumir o novo governo de Sebastián Piñera, o novo ministro de Transportes, Felipe Morandé teve uma reunião com o ex ministro Cortázar, para complementar a gestão realizada e os passos a seguir nos próximos 4 anos [54] . Ademais, designa-se a Glória Hutt como Subsecretaria de Transportes.

Uma das primeiras medidas tomadas fué a designação de Ana Luisa Covarrubias [55] , experiente em transportes do instituto Libertem e Desenvolvimento (unido à Aliança por Chile).

Referências

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  2. ↑ María Cecilia Olmedo e Ramiro García Stohrm, Cobradores automáticos: À força, não se faz costume
  3. ↑ Cruz, Carlos (2002), Transporte urbano para um Novo Santiago, Ministério de Obras Públicas, Transporte e Telecomunicações, Santiago de Chile.
  4. ↑ Discurso de S.E. o Presidente da República, Sr. Ricardo Lagos Escobar, 21 de maio de 2001 .
  5. ↑ Ciudadviva.cl, setembro de 2002, Conhecendo o PTUS
  6. ↑ Transantiago informa - De que se trata?
  7. ↑ Rádio Cooperativa, 27/08/03, «Juíza submeteu a processo a 38 condutores por desemprego de locomoción colectiva de 2002»
  8. ↑ Subsecretaría de Transportes, 07/03/02, «"Transantiago" chamar-se-á o Plano de Transporte Urbano da capital»
  9. ↑ Rádio Cooperativa, «Transantiago: Uma história de atrasos e críticas»
  10. ↑ Chile.com, 26/11/03, «Transantiago: definem data de início»
  11. ↑ Cifra obtida de acordo aos dados em Micros.cl
  12. ↑ Micros.cl: Percursos entre Avda. Libertador Bernardo Ou'Higgins 500-1000
  13. ↑ Transantiago Informa: Tarifas público geral
  14. ↑ Comunicado de imprensa MTT
  15. ↑ A Terça, 22/04/07, «Transantiago se alista para congelar tarifa em $ 380 até dezembro»
  16. ↑ Cartão bip! - Onde a carregar?
  17. ↑ A Segunda, 7/02/07, «Transantiago: Médio milhar de pessoas venderão cartões bip! acima de autocarros neste sábado»
  18. ↑ Transantiago informa - Como me informo?
  19. ↑ Transantiago informa Centro de chamados
  20. ↑ a b A Nação, 14/09/06, «Zamorano ficou fichado como capitão de “Transantiago Informa”»
  21. ↑ Transantiago - Guia informativa
  22. ↑ A Nação, 12/09/06, «Na sexta-feira põe-se a prova tecnologia do Transantiago»
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  28. ↑ Rádio Universidade de Chile, 17/02/07, «Empresário Manuel Navarrete multado com 30 mil UFA por falhas do Transantiago»
  29. ↑ A Nação, 14/02/07, «Dirigentes sindicais do transporte acusam a Manuel Navarrete de boicote contra Transantiago»
  30. ↑ Metro de Santiago, 22/02/07, «Metro regista a maior afluencia de passageiros de sua história»
  31. ↑ A Nação, 28/02/07, «Ministro Sergio Espelho compromete totalidade de frota para a próxima segunda-feira»
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  55. ↑ O Mercurio (20 de Fevereiro de 2010). «Ana Luisa Covarrubias assumirá a coordenação do Transantiago». Consultado o 5/04/2010.

Enlaces externos

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