voo 111 de swissair - Wikilingue - Encydia
| Voo 111 de Swissair | |
|---|---|
 Recreación computarizada do Voo 111 pouco dantes de estrellarse no mar
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| Resumem | |
| Data | 2 de setembro de 1998. |
| Causa | Fogo a bordo, falha instrumental em consequência |
| Lugar | Oceano Atlántico, cerca de St. Margarets Bay, Nova Escócia (Canadá) |
| Coordenadas | |
| Origem | Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Cidade de Nova York, Estados Unidos |
| Destino | Aeroporto Internacional de Genebra, Genebra, Suíça |
| Falecidos | 229 |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | McDonnell Douglas MD-11 |
| Operador | Swissair |
| Registo | HB-IWF |
| Nome | Vaud |
| Passageiros | 215 |
| Tripulação | 14 |
| Sobreviventes | 0 |
O voo 111 de Swissair (SR-111, SWR-111) do 2 de setembro de 1998 era um voo programado desde o Aeroporto Internacional John F. Kennedy na Cidade de Nova York, Estados Unidos até o Aeroporto Internacional de Genebra em Genebra , Suíça coberto por McDonnell Douglas MD-11 de Swissair . O voo era de código compartilhado com Delta Air Lines.
O 2 de setembro de 1998 , a aeronave utilizada para realizar o voo, registada como HB-IWF, se estrelló no Oceano Atlántico ao sudoeste do Aeroporto Internacional de Halifax, na entrada à baía St. Margarets Bay, Nova Escócia. O lugar do impacto estava 8 km mar adentro, mal equidistante entre a pequena comunidade pesqueira e turística de Peggys Cove e Bayswater. As 229 pessoas a bordo morreram.[1]
Conteúdo |
Prévio
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O MD-11 é uma versão melhorada do DC-10, considera-se um dos aviões mais seguros da história. Quase não tem tido desastres. Este acidente foi muito controvertido porque Swissair foi uma de melhore-las aerolíneas do mundo.
Acidente
- 2 de setembro de 1998 . Aeroporto internacional de Nova York JFK.O voo 111 de Swissair prepara-se para iniciar seu voo desde Nova York até Genebra, Suíça.
MD-11 de Finnair
Desenvolvimento do voo SR111
2 de setembro de 1998,
07:41PM (local)
Os pilotos do voo 111 são o Comandante Urs Zimmermann e o primeiro oficial Stéphane Laurent. Ambos com ampla experiência em voo, e em especial o Comandante quem é conhecido por seguir estritamente as normas e instruir ao os novos pilotos que voam com ele:
- Copiloto : “Alerones ajustados em 15º”
- Comandante : “15º”
A bordo viajam 215 pax. , 2 bebés, 12 TCP`s e os 2 pilotos. A maioria dos passageiros são franceses, americanos e suíços
08:18PM (local)
- TWR : “SwissAir 111, autorizado a descolar 31L”
- Copiloto : “Autorizado a descolar SwissAir 111”
- Comandante : “V1, Vr, V2”
O voo 111, põe rumo ao Leste, dirigindo para o Oceano Atlántico
09:48PM (local)
O tráfico aéreo nessa zona é controlada desde Moncton, Canadá. Quase meia hora após a descolagem o avião põe-se em contacto com o controle de zona,
- Comandante: “Moncton, SwissAir 111 pesado, boas noites, nível de voo 330”
- ATC: “ Boas noites, Swissair 111, turbulências ocasionas em todos os níveis”
Em primeira classe, os passageiros desta companhia são os primeiros ter sistemas individuais de entretenimento. Estes luxos seriam mais tarde fonte de controvérsia. Começa a sobrecalentarse instalado do sistema eléctrico, e a atingir uma temperatura suficiente para a combustão do material aislante.
- Copiloto: “Cheiras algo?”
- Comandante: “Se, que é?”
- Copiloto: “vou a hechar uma olhadela, apanha os comandos”
O copiloto, inspecciona a zona cerca do conduto de ar acondicionado, nos aviões comerciais é normal ver rastros de fumaça inofensivo nos sistemas de ar acondicionado.
- Copiloto: “não vejo, nada, agora não se vê nada aí acima”
A Sobrecargo entra na cabine a petição do Comandante e diz cheirar a queimado. Ambos pensam que é devido ao ar acondicionado e decidem fechar o conduto… desaparecendo o cheiro a fumaça. Por trás do painel sellado trasero na cabine de comandos, os pilotos não o vêem mas o problema segue piorando.
10:30PM
Aos 45s. de ter desaparecido, volta a fumaça à cabine do MD-11, e desta vez não só é o cheiro, senão que aparece visualmente a fumaça. O Comandante Zimmermann segue a lista de procedimentos de fumaça em cabine e prepara-se para aterrar no aeroporto mais próximo.
- Comandante: “Procura o lugar mais próximo para aterrar”
- Copiloto: “Preciso os mapas de área e a meteo da zona, Boston fica perto”
- Comandante: “Isso daí acima vai a cada vez pior”
- Comandante: “PANPAN, PANPAN, PANPAN, Moncton, SwissAir 111, temos fumaça em cabine, solicitamos um lugar onde aterrar imediatamente, Boston estaria bem”
- ATC: “SwissAir 111, confirma Boston como aeroporto para sua aterragem?”
- Comandante: “Afirmativo, primeiro precisamos saber o estado meteorológico de Boston, iniciamos viragem a nossa direita, SwissAir 111”
- ATC: “Roger, desça a FL310 SwissAir111”
- Comandante : “ nível de voo 310, SwissAir 111”
Um dos controladores que nesse momento controlava o espaço aéreo em Moncton, Hill Pickrell, afirmou que o tratamento que davam ao tráfico urgente que chamava com o sinal de “PAN PAN PAN” era o mesmo que para um tráfico que declara uma emergência “MAYDAY”, dando prioridade e coordenando com o centro de emergências. O colega de Pickrell descobre que o avião se encontra a 260NM de Boston e a tão só 80NM de Halifax. Mas o piloto preferia aterrar em um aeroporto com o que estava mais familiarizado e onde poderia falar com algum TMA de sua companhia.
- ATC: “SwissAir 111, Prefere ir a Halifax?”
- Comandante: “Um momento”
Um minuto após ter declarado a urgência, o ar em cabine começa a voltar-se pouco respirable. Decidem colocar-se a equipa respiratória de protecção, de tipo boca-nariz com microfone incorporado. Após observar sua posição, ambos decidem se dirigir a Halifax.
- Comandate: “SwissAir 11, afirmativo, dirigimos-nos a Halifax”
- ATC: “Entendido, SR111, proceda directo a Halifax e desça a FL290”
- Comandante: “Directo a Halifax e baixamos a FL290, SR111”
Neste momento transfere-se o controle de Moncton Controle a Halifax Aproximação. Aos quatro minutos de ter declarado a urgência, o comandante avisa à tripulação que preparem a cabine para uma aterragem em Halifax. Zimmermann começa as verificações para detectar e eliminar a origem da fumaça com o Manuel de procedimentos. O copiloto põe-se em contacto com Halifax aproximação 5min. após a mensagem de PAN PAN PAN. Devido à importância destas últimas conversas, não serão traduzidas, sendo a trascripción da uma das caixas negras (Voice Recorder):
- Swissair 111 (10:16:04.1): 119,2, Swissair one-elevem heavy, to Halifax we have the, uh, the oxygen mask on.
- Halifax controller (10:19:14.5): roger SW111, can I vetor (direct) you, uh, to set up for runway zero-six at Halifax?
- Swissair 111 (10:19:19.4): Ah, say again please.
- Halifax controller (10:19:22.1): OK, active runway Halifax zero-six. Should I start you on a vetor for six?
- Swissair 111 (10:19:26.3): Yes, uh, vetor for six will bê fine. Swissair one-elevem heavy.
- Halifax controller (10:19:39.5): OK, it's a back course approach for runway zero-six. The localizer frequency one-zero-niner-decimal- niner. You'vê got thirty milhares to fly to the threshold.
- Swissair 111 (10:19:53.3): Uh, we need more than thirty milhares. .
Nestes momentos o controlador activa os serviços de emergência do aeroporto de Halifax e requer dados de passageiros a bordo e combustível:
- Halifax controller (10:21:23.1): Swissair one-elevem, when you have time could I have the number of souls on board and your fuel onboard please for emergency services.
- Swissair 111 (10:21:30.1): Roger. At the time, uh, fuel on board is, uh, two- three-zero tons. We must, uh, dump some fuel. May we do that in this area during descent?
- Halifax controller (10:22:04.2): Swissair one-elevem, uh roger, uh turn to the ah, left, heading of, ah, two-zero-zero degrees and advise time when you are ready to dump. It will bê about 10 milhares before you are off the coast. You are still within about 25 milhares of the airport.
- Swissair 111 (10:22:20.3): Roger, we are turning left and, ah, in that case we're descending at the time only to tem thousand feet to dump the fuel.
O Comandante Zimmermann acciona o interruptor eléctrico de cabine, que corta toda a iluminação de cabine de passageiros, lhes indicando que algo não vai bem. Corta-se tudo, menos o sistema de entretenimento de primeira classe…
- Halifax controller (10:22:29.6): OK, maintain one-zero-thousand. I'll advise you when you are over the water and it will bê very shortly.
- Swissair 111 (10:22:34.4): Roger.
- Swissair 111 (10:22:36.2): (conversation between the pilots, inadvertently broadcast on the air) Du bisch emergency checklist fur air conditioning smoke? (Translation: You are in the emergency checklist for air conditioning smoke?)
O MD-11 avisa-lhes de que a fumaça é o sinal de um problema bem mais sério. O piloto automático desactiva-se, sinal que o fogo tem atingido os circuitos eléctricos desta equipa.
- Swissair 111 (10:24:28.1): (Background phone). Ah, Swissair one-elevem. At the time we must fly, ah, manually. Are we cleared to fly between, ah, tem thou ... elevem thousand and niner thousand feet? (Sound of audible signal when the autopilot is switched off) .
Um a um começam a falhar todos os sistemas eléctricos do avião, as conversas se voltam difíceis.
- Swissair 111 (10:24:45.1): Swissair one-elevem heavy is declaring emergency.
- Swissair 111 (10:24:56.5): Elevem heavy, we starting dump now, we have to land immediate.
A temperatura em cabine e a fumaça fazem impossível o labor dos pilotos, os lumes fazem-se visíveis no painel eléctrico trasero e o Comandante Zimmermann levanta-se com um extintor de BCF para apagar os lumes,
- Halifax controller (10:25:00.7): Swissair one-elevem, just a couple of milhares, I'll bê right with you.
- Halifax controller (10:25:19.2): Swissair one-elevem, you are cleared to, ah, commence your fuel dump on that track (while maintaining your present direction) and advise me, ah, when the dump is complete.
- Halifax controller (10:25:43.0): Swissair one-elevem, check you're cleared to start the fuel dump.
Já não há mais comunicações desde o aparelho. Nesse preciso momento deixa de funcionar o transpondedor, as caixas negras (FDR, CVR) e já não há mais comunicações com o controle de aproximação. Seis minutos depois o avião desaparece dos ecrãs de radar. Ninguém sabe o que lhes ocorreu aos 215 passageiros e 14 tripulantes depois desses minutos de silêncio.
Causa
RELATÓRIO DA TSB (CONSELHO DE SEGURANÇA DO TRANSPORTE)
O relatório explica que o fogo se iniciou, com toda a probabilidade, com um arco eléctrico no que teriam estado envolvidos um ou mais cabos de condução eléctrica, especialmente do sistema de entretenimento recém instalado a bordo. O problema com o arco eléctrico provocou um incêndio nas placas de material aislante térmico e acústico, compostas de polietileno tereftalato metalizado (MPET), situadas em cima da parte trasera da cabine do McDonnell Douglas MD-11. O cobre de um segmento da fiação da rede de entretenimento a bordo (IFEN) que partia de dita zona se tinha solidificado, o que indica que se tinha formado um arco eléctrico. Quando o comandante accionou o interruptor de energia eléctrica da cabine de passageiros, pensou que tinha apagado todos os sistemas, reduzindo assim a progressão do incêndio. Mas Zimmermann não estava no verdadeiro, o sistema IFEN tinha sido instalado de forma independente, e era impossível cortar o fornecimento de energia eléctrica. Os interruptores de circuitos do avião não puderam portanto, proteger à fiação do aparelho contra o arco eléctrico gerado.
Na zona onde se iniciou o fogo não tinha sistemas de detecção e extinção de fumaça ou fogo, já que seu uso não era obrigatório nessa época. Em consequência, a tripulação do avião dispunha de muito poucos recursos, aparte do olfacto e a vista, para detectar e diferenciar a fonte da fumaça. O atraso à hora de identificar a existência e a fonte do fogo facilitou que este se propagasse até o ponto de se converter em incontrolable.
Por se fosse pouco, a falha das tampas de elastómero dos condutos do ar acondicionado alimentou de ar ao espaço superior da cabine e, posteriormente, à parte superior do teto da mesma. Esta série de falhas e a combustibilidad de outros materiais facilitaram a rápida propagación e a intensificação do incêndio.
A raiz da análise dos factos a TSB redigiu uma série de recomendações, notificações e cartas de informação, que passamos a citar textualmente:
- Em dezembro de 1998 remeteu ao Conselho Nacional de Segurança do Transporte de EEUU (NTSB) uma notificação sobre deficiências na segurança da fiação dos aviões. O NTSB recomendou à Administração Federal de Aviação (FAA) que obrigasse a todos os aviões MD-11 a submeter a uma inspecção para reparar ditas deficiências.
- O TSB emitiu em março de 1999 quatro recomendações de segurança relacionadas com a duração das grabadoras de dados em voo e o fornecimento eléctrico.
- Em agosto de 1999, difundiu duas recomendações dirigidas ao uso de materiais para o isolamento térmico e acústico e aos critérios a seguir nas provas de combustibilidad.
- Publicou uma notificação e uma carta de informação em março de e dezembro de 2000, respectivamente, a propósito das deficiências detectadas no desenho e a instalação das luzes de leitura da tripulação.
- Também em dezembro de 2000 publicou cinco recomendações em relação com as normas a seguir para a extinção de incêndios a bordo.
- Uma nova notificação foi difundida em agosto de 2001, desta vez relacionada com a formação dos controladores de tráfico aéreo para enfrentar procedimentos de emergência.
- Nesse mesmo mês, o TSB difundiu três recomendações dirigidas a reparar as deficiências nas normas sobre a combustibilidad dos materiais utilizados na construção dos aviões, incluindo uma relacionada com as provas para definir as características em caso de falha dos cabos utilizados.
- Enviou uma notificação em setembro de 2001 na que destacava a necessidade de revisar a legislação vigente para os instrumentos de 'standby' (instrumentos secundários).
Segundo Vic Germen (Senior Investigator Transportation Safety Board of Canada), a velocidade com a que expandiu o incêndio lhes tinha surpreendido a todos e portanto fizeram hincapié em que as normas de certificación da OACI relativas ao material inflamável no momento do acidente do voo SR 111 não eram as adequadas, já que permitiam utilizar, na construção e modificação de aviões, materiais inflamáveis ou susceptíveis de propagar um incêndio. Uma vez iniciado o fogo, a combustibilidad de outros materiais aislantes do MD-11 pôde contribuir à rápida propagación do incêndio. Swiss Air decidiu portanto eliminar de toda sua frota o isolamento inflamável e reduzir os tempos de actuação em caso de incêndio, ainda que não é assim para todas as companhias, já que até faz em um ano sozinho 1/3 parte das aerolíneas tinham eliminado o polietileno tereftalato metalizado de seus aviões. Hoje em dia, já não deveriam de existir já que as autoridades Européias JAA e as Americanas FAA deram de prazo até o 2005 para eliminar dos aviões dito material. Com esta grande revisão pretende-se evitar que se produza acidentes como o que custou a vida a 229 pessoas.
Referências
Enlaces externos
